1.Notiunea, categoriile si caracteristica transporturilor maritime
2. Definitia natura juridica si formele contractului de transport maritim
3. Notiunea si continutul conractului de navlosire (charter -party)
4. Obligatiile partilor in contractul de navlosire
. Obligatiile partilor pina la plecarea navei in cursa
. Stalii, contrastalii, supercontrastalii si despatch mony
. Obligatiile navlosantului in timpul calatoriei
. Obligatiile la sosirea navei in portul de destinatie
5. Contractul de transport maritim sub acoperirea consamentului.
6.Raspunderea partilor in cadrul contractului de navlosire
7.Contractul de transport maritim de calatori si bagaje
8. Contracte speciale in trransportul maritim
1.
Transportul naval, aparut inca din antichitate, a cunoscut o dezvoltare deosebita in secolul nostru datorita avantajelor pe care le are in raport cu toate celelalte categorii de transport. In prezent peste 70% din volumul marfurilor care intra in circuitul economic se transporta pe cale maritima.
Locul pe care-1 ocupa transportul naval, in sistemul unitar al transporturilor din lume, se datoreaza avantajelor pe care le ofera:
. capacitate mare de transport;
. eficienta sporita pe distante lungi;
. imposibilitatea inlocuirii lor in relatiile de comert intre continente;
. mobilitate, promptitudine si siguranta in exploatare;
. pretul de cost relativ mai mic etc.
Transporturile navale se clasifica in:
- transporturi maritime (pe mari si oceane), care realizeaza legatura dintre baza de materii prime si productie si dintre productie si consum. Trei sferturi din comertul international se realizeaza prin intermediul transportului maritim, pe intregul glob functionind peste 20.000 de nave de diverse capacitati si destinatii.
- transporturi interioare (pe riuri, fluvii si canale navigabile), realizeaza transportul marfurilor de masa, necesare agentilor economici din vecinatatea acestor cai navigabile, participind si la realizarea transporturilor in trafic combinat cu mijloace auto sau feroviare.
Navigatie maritima comerciala este o notiune mai larga dupa continut. Codul navigatiei maritime comerciale a RM specifica aceasta ca o activitate de folosire a navelor pentru:
a) transport de marfuri, pasageri, bagaje si posta;
b) pescuit;
c) exploatare a zacamintelor de minereuri de pe fundul marii;
d) operatiuni de cautare, salvare, remorcaj, pilotaj;
e) ridicare a bunurilor scufundate;
f) lucrari hidrotehnice, tehnice, subacvatice si alte lucrari pe mare;
g) lucrari de gospodarire a apelor marii;
h) control sanitar, control de carantina, alt fel de control;
i) protectie si pastrare a mediului marin;
j) cercetari stiintifice in mediul marin;
k) activitati de instruire;
l) sport si agrement.
Activitatea de transporturi maritime este dirijata direct sau indirect de stat. Statul incurajeaza dezvoltarea flotei prin acordarea de credite avantajoase si prin apararea armatorilor autohtoni cu ajutorul masurilor administrative aplicate flotelor staine.
Unele state fixeaza anumite reguli pentru ca flota nationala sa participe la transportul marfurilor de export si mai ales de import ale statului respectiv.
Unele state sustin flota nationala nu numai prin masuri administrative, ci si prin subventii directe, fie a santierelor navale ca pretul navelor sa fie sub pretul pietei, |
Pot desfasura navigatie maritima comerciala persoanele juridice si fizice care au in posesiune, in folosinta sau la dispozitie nave si care detin, licente, eliberate de autoritatile competente, pentru practicarea unei astfel de activitati.
Adica activitatea de navigatie maritima necesita licentiere.
Dupa ce se stabileste ca nava satisface exigentele de siguranta a navigatiei maritime, de ocrotire a vietilor omenesti si de protectie a mediului inconjurator, prevazute de legislatia nationala si de conventiile internationale ea obtine un permis de navigatie.
Navele Republicii Moldova a caror stare tehnica este in conformitate cu cerintele tehnice inaintate, sint inscrise in registrul navelor. Navele care nu sint pasibile de inscriere in registrul navelor se inscriu in catalogul naval. (Art 32-34 din CNMC al RM)
In baza inscrierii in registrul navelor se elibereaza certificatul de nationalitate, prin care se confirma dreptul de navigatie sub pavilionul Republicii Moldova, iar inscrierea in catalogul naval - se certifica prin actul de navigatie.
In intreaga lume, marile companii de transport naval isi organizeaza exploatarea navelor comerciale, de care dispun, in doua mari categorii de transport si anume:
. transportul cu nave de linie;
. transportul cu nave de tramp.
Transportul marfurilor cu navele de linie este preponderent in transportul marfurilor generale si aproape in exclusivitate in transportul marfurilor containerizate. Are un caracter regulat si de permanenta, intre anumite porturi de expediere si de destinatie, dupa un grafic cunoscut.
Transportul cu nave de linie este mai bine organizat decit cel tramp, liniile respective avind reprezentanti in fiecare port de escala si dane proprii sau inchiriate. Nava soseste si pleaca indiferent daca este incarcata la capacitate. Deaceia costurile de exploatare sunt mai mari si deci navlurile sunt ridicate.
Desi in principiu obiectul transportului cu nave de linie il fac marfurile generale, in partizi mici si containerizate, in ultima perioada a inceput sa fie transportate in acest sistem si marfurile in partide mari (inclusiv minereuri, fosfati, cherestea si cereale)
Companiile de navigatie de linie sunt putine la numar comparativ cu numarul firmelor din sistemul de transport tramp, si formeza asa zisele "conferinte", "acorduri cu privire la tarife " pe o anumita zona sau relatie. Adica armatorii respectivi stabilesc in comun nivelul tarifelor practicate, conditiile de executare a transporturilor, nivelul compensatiilor (reducerilor) la zonele mai indepartate de port etc.
Marfurile care se transporta cu navele de linie sunt marfuri generale, in partide relativ mici, care nu necesita navlosirea unei nave intregi, dar este posibil si transportul de partizi mai mari, marfuri uscate si lichide.
Navele de linie sunt de tip universal, perfectionate din punct de vedere tehnic si cu viteze mari de deplasare, capabile sa transporte si marfuri in containere, marfuri paletizate si pachetizate.
Navele de linie nu asteapta randul la port, avind prioritate si beneficiaza de taxe portuare mai mici.
Navigatia tramp (tramp - inseamna nava vagabond ) este neregulata, ea nu se refera la o anumita zona geografica sau la porturi de expeditii si de destinatie cunoscute dinainte, nu au un itinerar si un orar precis.
Navele sint angajate pentru transport fara sa existe un orar de intrare sau iesire dintr-un port. De obicei, aceste nave se inchiriaza pentru a fi incarcate la intreaga capacitate si transporta, de regula, materii prime si semifabricate unde un lot de marfa (o expeditie) este destul de mare si unde nu exista o anumita frecventa de livrare pe aceeasi relatie.
Cele mai multe nave care se angajeaza la transport in sistemul "tramp" sint tancurile petroliere, mineralierele, navele specializate pentru transportul: cherestele, fosfatilor si ingrasamintelor, cerealelor si produselor metalurgice. Pretul la transportul in sistemul "tram" este mai mic in comparatie cu sistemul de linie deoarece nava se angajeaza la intreaga capacitate, armatorii dispunind in acest scop de nave de capacitati diferite.
2.
Notiunea contractului de transport maritim de marfuri se da in art 138 din CNMC al RM. Prin acesta se stabileste ca transportatorul isi asuma obligatia sa transporte spre portul de destinatie marfurile incredintate de expeditor si sa le predea destinatarul, iar expeditorul sau navlositorul se obliga sa achite pentru aceasta taxa convenita, denumita navlu.
Insasi in acest articol sunt stabilite doua categorii de contracte de transport maritim de marfuri si anume:
1.contractul de navlosire adica - inchirierea navei in intregime, sau a unei parti din ea cu inchirierea anumitor spatii pentru transportul de marfuri (charterul)
2.fara inchirierea navei
Dar totodata in alin 2 p b. se specifica la fel posibilitatea de incheiere a contractului de transport maritim fara arendare spatiilor navei sau navei in intregime adica se subintelege - contractul de expeditie dupa cum specifica alin 4.
Contractul de transport maritim de marfuri este acel contract prin care una din parti - o companie de transport naval (navlosantul) se obliga sa transporte marfuri dintr-un port in altul pe mare, iar cealalta parte - navlositorul (expeditorul) - sa plateasca pretul stabilit, denumit navlu.
Corespunzator celor doua forme de transport (de linie si tramp), contractul de transport maritim de marfuri poate fi incheiat in urmatoarele forme:
I. O prima forma este aceea a contractului de transport naval propriu-zis, adica pentru transporturile executate cu navele de linie.
In acest caz contractul se incheie pentru transportul marfurilor determinate cu bucata, pentru transportul de colete, in containere si palete.
Sunt asimilate transporturilor cu vasele de linie acele transporturi efectuate cu vase, care desi nu servesc cu regularitate anumite porturi, executa totusi transporturi de marfliri pe baza de conosament, in care sunt mentionate conditiile vaselor de linie.
II. O alta forma a contractului de transport naval este aceea a contractului de navlosire, prin care se pune la dispozitia navlositorului pentru transport o nava, parti din ea sau o incapere de catre navlosant. Acest contract se incheie in cazul navigatiei tramp, care nu are un itinerar fix si un orar precis. Navele circula in cautarea de marfa si se opresc in acele porturi unde se gasesc incarcaturi. In temeiul acestui contract se transporta cu precadere marfuri de masa, in vrac, cu ocuparea spatiului de transport al navei in intregime sau in parte, partile stabilind portul de incarcare si cel de destinatie.
Atunci cand contractul prevede transportul unei incarcaturi complete sau punerea la dispozitie a unei nave in acest scop, contractul de navlosire este incorporat intr-un document numit charter-party.
La transporturile de marfuri cu navele de tramp, charter-party este intotdeauna insotit de un conosament, la transporturile cu navele de linie este obligatorie insotirea marfurilor de un conosament, charter-party nefiind obligatoriu.
Contractul de navlosire (charter-party ) se incheie in mai multe forme, dintre care cele mai importante si folosite sunt urmatoarele:
. Time charter presupune obligatia armatorului de a pune la dispozitia navlositorului nava cu echipaj, pentru a transporta intr-o anumita perioada de timp o anumita marfa sau calatori, sa suporte cheltuielile cu intretinerea echipajului, a navei (combustibil, asigurarea navei );
Raspunderea pentru exploatarea tehnica a navei revine armatorului (navlosantului), iar cea pentru exploatarea comerciala, navlositorului.
Voyage charter se incheie pentru o singura calatorie de la un port la altul, pentru o calatorie in ambele sensuri, pentru calatorii circulare si pentru voiaje consecutive.Armatorul suporta toate cheltuielile pentru intretinerea navei si a echipajului si celelalte auxiliare (taxe de canal, portuare etc.), iar navlositorul se obliga sa plateasca navlul convenit.Raspunderea pentru exploatarea tehnica si comerciala a navei revine armatorului.
. Demise Charter se foloseste in special in cazul tancurilor petroliere, cind navlositorul devine armator-chirias, dobindind pe perioada de valabilitate a contractului posesia si controlul deplin al navei. Armatorul pune la dispozitia navlositorului nava fara echipaj, in buna stare de functionare. Navlositorul echipeaza nava si plateste anticipat navlul, suportind cheltuielile cu echipajul si combustibilul, precum si taxele de canal, portuare etc.;
Navlositorul este raspunzator pentru consecintele care rezulta din exploatarea tehnica si comerciala a navei. El nu poate utiliza nava in afara porturilor stabilite in contract si. nu o poate incarca cu alte marfuri decit cele stabilite prin acordul partilor.
In practica internationala mai exista si alte tipuri de charter cum:
. charter general - contractul prin care armatorul se obliga sa transporte o cantitate determinata de marfa intr-o perioada de timp determinata;
. bareboat charter - inchirierea navei fara echipaj - se utilizeaza pentru procurarea navelor cu plata m rate. La expirarea termenului de chirie nava devine proprietate a navlositorului.
. daily - inchirierea navei pentru deplasarea pe rute necunoscute;
In contractul de transport cu navele de linie nu se pune la dispozitia expeditorului nava, ca in contractul de navlosire, ci se realizeaza numai efectuarea transportului lotului de marfa contractat (coletelor, containerelor, paletelor etc.).
In ambele forme de contract se elibereaza de catre compania de transport naval un document de transport denumit conosament sau polita de incarcare, ce constituie un titlu reprezentativ al marfii.
Eliberind conosamentul, transportatorul recunoaste in persoana posesorului sau ca fiind proprietarul marfii ce se transporta si care poate pretinde eliberarea marfii.
Incheierea contractului de transport maritim
Ambele contracte de transport naval (de navlosire si cu navele de linie), se incheie in forma scrisa, folosindu-se formulare tipizate, care difera in raport de felul navlosirii, de felul marfii transportate, etc.
Prin vointa legiuitorului, contractul de transport maritim de marfuri avand caracter consensual, momentul incheierii sale valabile este cel al realizarii acordului de vointa intre parti. Prin urmare, acest contract neavind caracter real, remiterea marfii carausului, pentru transport, are loc ulterior momentului incheierii contractului.
Prestatiile de transporturi maritime internationale se vind si se cumpara pe asa-numita piata mondiala a navlurilor. Cea mai mare bursa a navlurilor este The Baltic Mercantile Shiping Exchange din Marea Britanie.
Pe baza tranzactiilor care au loc pe aceasta piata, direct intre armatori si expeditorii de marfuri (beneficiarii transporturilor) sau indirect, prin reprezentantii acestora care poarta denumirea de brokeri, se incheie contractele de transport si se negociaza pretul transportului, adica navlul.
Prin urmare, pe piata mondiala a navlurilor se formeaza cererea si oferta pentru fiecare fel de marfa si de navlosire.
Tranzactiile de tonaj se realizeaza in cadrul burselor de navluri se vind si se cumpara prestatiile de transport maritim, la fel ca orice marfa la bursa.
Pentru marfurile ce se exporta, incarcatorul preda comandantului navei lista marfurilor ce urmeaza a fi transportate, urmind ca acesta sa intocmeasca planul de incarcare si stivuire a marfurilor.
O anumita societate in fiecare port intocmeste conosamentele, face declaratiile de vama si depune la unitatea vamala declaratia de export, dupa care stabileste cu comandantul navei ziua si ora de plecare in cursa, pe care le anunta pilotilor, punctului de frontiera, vamii si capitaniei portului.
Plecarea navei in cursa (ziua si ora plecarii) se mai aduce la cunostinta companiei de navigatie si portului de destinatie.
Raporturile dintre navlosant si navlositor sunt concretizate in contractul de navlosire, cele dintre expeditor si compania de transport cu navele de linie, in contractul de transport, precum si, in ambele cazuri, in conosament. Contractul sub cele doua forme si conosamentul fac dovada incheierii contractului de transport si a conditiilor de executare a transportului, dar acestea pot fi dovedite si cu oricare alt mijloc legal de proba.
Contractul de navlosire cit si contractul de transport cu navele de linie trebuie sa cuprinda urmatoarele mentiuni:
1. Denumirea navei. Caracteristicile principale, inclusive capacitatea exprimata in unitati de greutate cat si volumetrice.
2. Numele si sediul partilor contractante (navlosantului si navlositorului,).
3. Numele (denumirea) si sediul destinatarului marfurilor;
4. Date referitoare la perioada in care nava trebuie sa inceapa executarea voiajului, respectiv data ce se estimeaza ca nava urmeaza sa soseasca in portul de incarcare.
5. Modul de avizare privind sosirea navei in portul de incarcare.
6. Descrierea mafurilor si cantitatea ce urmeaza a fi incarcata pa nava exprimata in tone sau m3.
7. Locul si timpul stabilit pentru incarcarea si descarcarea marfurilor;
8. Porturile in care trebuie sa opereze nava, respective portul de incarcare si cel de descarcare.
9. Navlu, modul de calculare al acestuia si moneda de plata.
10. Navlul si alte sume datorate de catre navlositor, respectiv modul de suportare al costurilor de incarcare sau descarcare.
11. Ruta de transport.
12. Clauze speciale pe care trebuie sa le contina conosamentele in legatura cu acesta cu CH/P.
13. Clauze referitoare la forta majora si evenimentele fortuite (risc de razboi, greve, situatie politica instabila) care ar putea afecta executarea corecta a contractului.
14. Clauza de arbitraj.
Pe langa aceste mentiuni, obligatorii in contractul de navlosire in tacerea partilor, se considera ca facind parte implicita din contractul incheiat, urmatoarele clauze:
- compania de transport garanteaza buna stare de navigabilitate a navei si efectuarea transportului in asa fel, incat marfurile sa ajunga la destinatie in buna stare, adica in cantitatea si calitatea in care le-a primit;
- Avand in vedere riscurile pe care le presupune transportul maritim, in contract se va preciza si asigurarea marfii si plata primelor de asigurare.
Navlul
Cuantumul navlurilor poate diferi pe piata navlurilor in functie de raportul dintre cerere si oferta, prin conventia partilor contractante.
Nivelul navlului in navigatia tramp, depinde si de alti parametri si anume: greutatea sau volumul marfurilor; distanta; viteza de transport; clasificarea navei de care depinde nivelul primelor de asigurare; norma de incarcare-descarcare (cu cit norma este mai mica, navlul este mai mare); regimul de lucru in port, nivelul taxelor portuare si a altor taxe pe care urmeaza sa le plateasca armatorul;
In stabilirea navlurilor, indiferent de modalitatea folosita, in practica se obisnuieste sa se prevada cine suporta cheltuielile ocazionate cu operatiunile de incarcare-descarcare .
In cazul navlosirilor cu voiajul, navlul se determina dupa greutatea sau volumul marfii, armatorii fiind interesati sa obtina un profit cit mai mare. Din aceasta cauza, armatorii urmaresc determinarea navlului dupa greutatea in cazul marfurilor grele si dupa volum, in cazul marfurilor usoare. Pentru navlurile stabilite per tona, se va preciza felul tonei avute in vedere, deoarece tona poate fi metrica (1000 kg); lunga (1016,05 kg); scurta (907,18 kg).
Spre deosebire de navlurile ce se determina si se platesc asa cum am vazut mai sus, in contractele de navlosire (charter-party), in transporturile cu navele de linie tarifele se stabilesc de regula in mod unilateral de catre marile companii de transport naval, un rol insemnat avandu-1 si raportul dintre cerere si oferta.
Tarifele la navigatia cu navele de linie includ si plata operatiunilor de incarcare-descarcare a marfurilor, aceasta conditie purtand denumirea de linear terms (conditie de linie).
3
Forma contractului de navlosire, acesta trebuie redactat in forma scrisa.
Datorita importantei deosebite a transporturilor maritime de marfuri in practica comerciala maritima tot mai des se foloseste contractul charter-party standard care usureaza tranzactia, fiind cunoscut ambelor parti si in caz de necesitate putind fi adaptat, la transportul concret de marfuri, prin acordul partilor .
Orice charter-party contine o serie de clauze esentiale precum:
- Data si locul incheierii contractului;
- Denumirea si caracterul navei -in care se include capacitatea de incarcare si capacitatea volumetrica a navei, clasa navei. Adesea in charter se mentioneaza dreptul armatorului de a inlocui nava initial nominalizata cu o nava nouacare sa posede caracteristicile tehnico-economice, daca nu identice, cu prima nava, cel putin apropiate.
- Partile contractante- denumirea (firma) armatorului si navlositorului, adresele acestora, inclusiv telefonul si telexul.
- Pozitia exacta a navei, respectiv locul unde se afla in momentul redactarii si semnarii contractului.
- Caracterele de navigabilitate a navei - se precizeaza ca nava trebuie sa fie rezistenta si solida si pregatita din toate punctele de vedere pentru efectuarea transportului respectiv,
- Data concelarii contractului (concelling date), prin aceasta intelegindu-se data la care navlositorul este in drept sa renunte la executarea contractului de transport intrucit nava nu a sosit pina la acea data in portul de incarcare, si deci nu este gata de a prelua marfa in termenul convenit.
- Caracteristica marfii; trebuie mentionata cit mai exact marfa care se va transporta, felul ambalajului sau lipsa acestuia.
- Cantitatea marfii; se mentioneaza in unitate de greutate, volum, in bucati, etc.
- Operatiunile cu privire la marfa (cargo options); conform clauzelor continute la unele chartere navlositorul poate substitui marfa indicata in charter-party cu o alta marfa, in intregime sau partial.
- Marfa incarcata pe punte; pentru marfurile incarcate pe puntea navei in charter-party se mentioneaza ca navlositorul trebuie sa plateasca navlul intreg cuvenit desi marfa calatoreste pe punte pe riscul acestora.
- Porturile de incarcare si de descarcare; in majoritatea cazurilor in charter-party se mentioneaza un port de incarcare si altul pentru descarcare; alteori se mentioneaza stationarea in mai mult de un port; uneori se intilnesc cazuri cind la navlosirea unei nave nu se mentioneaza un anumit port de incarcare sau descarcare, ci se mentioneaza doar o portiune de tarm intre anumite porturi.
-Optiunile geografice (geographical options); adesea, in charter se prevede dreptul navlositorului de a indrepta nava spre un port, altul decit portul de baza, la optiunea sa.
- Transmiterea ordinelor; daca in charter nu se mentioneaza un anumit port de incarcare, sau descarcare, atunci trebuie stabilit un termen in care armatorului i se va ordona (order) portul spre care sa se indrepte. Daca este vorba de portul de incarcare, atunci ordinul trebuie dat cu citeva zile inainte ca nava sa termine descarcarea legata de cursa precedenta. De regula, portul sau porturile de descarcare, trebuie indicate inaintea semnarii conosamentelor in portul de incarcare si se mentioneaza in textul acestora. Sunt cazuri cind navlositorii isi rezerva dreptul de a indica in portul de descarcare dupa ce nava a parasit portul de incarcare si se afla in cursa (in route).
- Rotatia geografica (geographical rotation); daca nava urmeaza sa incarce sau sa descarce in mai multe porturi in charter se mentioneaza de obicei ca aceste porturi trebuie sa fie in asa fel asezate, incit sa se afle in drumul firesc al navei, astfel incit sa nu fie nevoita sa se intoarca intr-un port pe langa care atrecut cu citva timp in urma.
- Pescajul maxim (maxim draft); pentru porturile care nu dispun de adincimi prea mari , se navlosesc nave al caror pescaj mai redus sa permita acostarea navei si operarea acesteia in conditii normale.
- Asteptarea cresterii apelor; aceasta se refera la timpul in care nava trebuie sa astepte cresterea apelor (fluxul) pentru a putea intra in port. Daca in carter-party se indica un port precis, atunci nava trebuie sa astepte pina cind portul respectiv devine disponibil din punctul de vedere al nivelului apelor.
- Permanent in stare de plutire (allways afloat); nava care nu intruneste aceasta conditie nu este obligata sa dea curs operatiunilor de incarcare-descarcare, daca sub chila nu este suficienta apa. Pentru aceasta este necesar insa ca situatia sa nu fie temporara..
- Dana la ordinul navlositorului, expeditorului su primitorului; o astfel de clauza este riscanta pentru armator, intrucit el poate primi ordin sa traga o dana cu adincime insuficienta desi operatiunile de manipulare pentru marfa respectiva au loc, de obicei, la dana respectiva. Aceasta poate sa determine nava la asteptare in vederea cresterii apelor si la cheltuieli suplimentare.
- Marimea navlului si plata acestuia; navlurile se stabilesc potrivit acordului partilor.
La "voiaj charter " navlul se stabileste dupa greutatea sau volumul marfii
La "time charter " de obicei navlul se stabileste, pe tone si pe timp (o luna sau 24 ore).
Cuantumul navlurilor poate diferi pe piata navlurilor in functie de raportul dintre cerere si oferta, prin conventia partilor contractante.
In general, nivelul navlului incasat de armatori, in navigatia tramp, depinde si de alti parametri si anume: greutatea sau volumul marfurilor; distanta; viteza de transport; clasificarea navei de care depinde nivelul primelor de asigurare; norma de incarcare-descarcare (cu cit norma este mai mica, navlul este mai mare); regimul de lucru in port, nivelul taxelor portuare si a altor taxe pe care urmeaza sa le plateasca armatorul;
Spre deosebire de navlurile ce se determina si se platesc, in contractele de navlosire (charter-party), in transporturile cu navele de linie tarifele se stabilesc de regula in mod unilateral de catre marile companii de transport naval, un rol insemnat avandu-1 si raportul dintre cerere si oferta.
Tarifele la navigatia cu navele de linie includ si plata operatiunilor de incarcare-descarcare a marfurilor, aceasta conditie purtand denumirea de linear terms (conditie de linie).
- Conditiile de incarcare se descarcare:
- Timpul de stalii (laydays); in charter se mentioneaza nu numai norma de incarcare dupa care se calculeaza staliile dar si metodele de calcul si eventualele clauze specifice care stau la baza calcularii lor.
- Contrastaliile (demurrage) si dispatch money
- Devierea navei (deviation); nava trebuie sa urmeze pina la destinatie cale aobisnuita urmata de navele comerciale care fac transporturi simple. Orice abatere dinacest drum care nu se datoreste unor motive intemeiate mentionate in charter-party poate fi sanctionata de navlositor.
- Cheltuielile de incarcare-descarcare a marfurilor. In acest scop se folosesc o serie de clauze specifice si anume:
1. Clauza gross temps, in baza careia armatorul achita cheltuielile de incarcare si descarcare a marfurilor.
2. Clauza free out, unde armatorul plateste numai incarcarea marfurilor fara cele de descarcare.
3. Clauza free in -armatorul achita descarcarea dar este liber de cheltuieli de incarcarea marfurilor,
4. Clauza free in and out - FIO, cind navlositorul suporta atit cheltuielile cu incarcarea marfurilor cit si cele cu descarcare.
5. Clauza FIOS (FIO stivuit), cind navlositorul suporta atit cheltuielile cu incarcarea - descarcarea marfurilor cit si pe cele cu stivuirea.
- Clauza de razboi (warrisk clause); partile contractante sint in drept sa rezilieze contractul de navlosire in urmatoarele cazuri:
a) tara sub al carei pavilion navigheaza nava a fost implicata intr-un razboi
b) portul de incarcare este blocat sau se presupune ca este blocat, din cauza operatiunilor de razboi, revolutie sau razboi civil
c) incarcatura navei este declarata contrabanda de razboi sau este supusa actiunilor inamicului intr-un fel sau altul.
- Clauza de greva (strike clause); in charterele utilizate pe plan mondial exista formulari diferite ale acestei clauze. De pilda, in unele se mentioneaza ca daca in timpul incarcarii sau descarcarii se declanseaza o greva, o epidemie sau are loc concedierea temporara a muncitorilor de catre patroni (lockout), timpul de stationare a navei din aceasta cauza nu conteaza ca timp de stalii, iar partile nu sint in drept sa ceara despagubiri.
- Clauza de inghet (ice clause); continutul acestei clauze in linii generale, este similar in toate charterele utilizate pe plan mondial.
- Arbitrajul; litigiile care deriva din charter-party, in majoritatea cazurilor, sint supuse solutionarii unei instante arbitrale.
4 .
Obligatiile partilor pina la plecarea navei in cursa
Din contractul de transport rezulta pentru navlositor obligatia de a pune la dispozitia navlositorului nava stabilita si in buna stare de navigabilitate, adica sa reziste la navigatia si riscurile pe care le presupune ruta stabilita dintre portul de incarcare si cel de destinatie.
Incarcarea marfurilor pe nava presupune intreprinderea unor masuri pregatitorii cu privire la nava cit si cu privire la incarcatura.
In momentul in care nava a pornit in cursa din portul n care se afla spre portul de incarcare, comandantul trebuie sa notifice acest lucru agentului din portul de incarcare si sa stabileasca data aproximativa a sosirii navei, principalele caracteristici tehnice (lungimea, latimea, numarul si dimensiunile hambarelor, pescajul etc.). Prin avizari ulterioare (radiograme), in timpul cursei spre portul de incarcare, comandantul navei va preciza data si ora sosirii navei. Aceste date vor fi transmise incarcatorilor pentru ca acestia sa pregateasca marfa si s-o depoziteze in vederea incarcarii.
Dupa acostarea navei la dana de incarcare, comandantul trebuie sa comunice in scris navlositorului ca nava este gata de a incarca marfa stabilita in contract.
Nava este considerata gata de incarcare daca sunt indeplinite urmatoarele conditii:
- nava sa fie ancorata in locul stabilit de contractul de navlosire (charter-party);
- nava sa indeplineasca toate conditiile tehnice pentru incarcare (instalatiile de functionare, hambarele curate etc.);
- comandantul sa depuna notice-ul in cadrul orelor oficiale, iar navlositorul sa accepte notice-ul fara rezerve. In momentul acceptarii notice-ului de catre navlositor (incarcator), si incepe sa curga sau in alte cazuri dupa un anumit moment de respiro necesar pentru incarcator si organele portuare pentru organizarea incarcarii marfurilor.
Daca navlositorul nu este gata cu intreaga incarcatura la data si locul fixat si prin aceasta s-a inregistrat o depasire a stationarii navei, va fi obligat la plata de despagubiri.
Daca navlositorul nu se prezinta cu marfurile la incarcare, navlosantul este in drept sa adopte una din urmatoarele solutii:
- sa ceara rezilierea contractului;
- sa pretinda despagubiri corespunzatoare duratei stationarii si sa mentina contractul sau
- sa faca oferte de a incheia cu navlositorul un alt contract, in alte conditii.
In contractul charter-party se stabileste in sarcina carei parti revine obligatia de a suporta cheltuielile pentru efectuarea operatiunilor de incarcare si stivuire a marfurilor pe nava.
Raspunderea pentru stivuirea corespunzatoare a marfii, in vederea asigurarii integritatii navei, echipajului si a incarcarii si folosirea integrala a capacitatii de transport revine comandantului navei.
Dupa terminarea incarcarii marfii se intocmesc urmatoarcle documente: istoricul de incarcare; decontul de timp si manifestul marfurilor.
Istoricul de incarcare este un document redactat de incarcator, continind faptele care intereseaza nava si marfa de la sosirea in rada portului, in timpul incarcarii si pina la parasirea portului.
Istoricul de incarcare este avizat de comandantul navei si consemnat in jurnalul de bord al navei, pe baza lui intocmindu-se decontul de timp.
Decontul de timp se intocmeste de comandantul navei sau de agentul lui, in contradictie cu incarcatorul, prevederile pe care le contine constituind baza stabilirii staliilor sau contrastaliilor (taxelor de incarcare).
Manifestul marfurilor reprezinta documentul centralizator in care sunt consemnate, in ordinea eliberarii, conosamentele marfurilor incarcate pe nava.
Stalii, contrastalii, supercontrastalii si despatch mony
Staliile (lay days) reprezinta timpul cit nava sta la dispozitia navlositorului pentru incarcarea marfurilor, respectiv pentru descarcarea acestora. Cind se stipuleaza in contractul Charter Party, staliile pot reprezenta timpul necesar incarcarii si descarcarii marfurilor, in care caz staliile se numesc reversibile.
Staliile se stabilesc numai in cazul contractelor de navlosire, nu si in cel al contractelor de transport de linie.
Dupa expirarea perioadei de stalii, intregul timp necesar in plus pentru incheierea operatiunilor de incarcare-descarcare, cit si sumele ce se platesc navlosantului de catre incarcator sau destinatar se numesc contrastalii.
Contrastaliile reprezinta despagubirea pe care navlositorul trebuie sa o plateasca navlosantului pentru retinerea navei peste timpul de stalii stabilit, iar pe de alta parte, contrastaliile reprezinta perioada de imobilizare a navei de catre navlositor pentru terminarea operatiunii de incarcare, dincolo de timpul de stalii.
Depasirea timpului de stalii si recurgerea la contrastalii au semnificatia unei nerespectari a obligatiilor asumate prin contract de catre navlositor, care va trebui sa despagubeasca pe navlosant pentru prejudiciul suferit prin aceasta depasire.
Prin natura sa juridica, suma reprezentand contrastaliile, este o despagubire ce i se cuvine navlosantului si nu un supliment al navlului.
In cazul in care intervin intreruperi in operatiunile de incarcare-descarcare, cauzate de armator si prepusii sai, aceste perioade de timp nu se includ in perioada de contrastalii. De exemplu, echipajul refuza sa lucreze noaptea, nu are asigurata lumina electrica, defectiuni ale instalatiilor navei etc.