UNIVERSITATEA PETRU MAIOR TG.MURES FACULTATEA DE STIINTE ECONOMICE SI MANAGEMENT SPECIALIZAREA MANAGEMENTUL FIRMEI ANUL I GRUPA III 14528kjj17qpt1e REFERAT EPOPEEA FEROVIARA ROMÂNEASCA Bibliografie: C.Botez; D.Urma; I.Saizu – Epopeea Feroviara Romaneasca –Ed. Sport-Turism 1977 Autor, Muresan Alexandru Tg.Mures octombrie 2002 Inca din cele mai vechi timpuri, societatea umana asezata in spatiul provinciilor Romanesti, odata cu dezvoltarea metodelor de lucru pentru imbogatirea gamei de produse materiale, pentru a putea valorifica cat mai multe din folasele naturii, a fost preocupata sa gaseasca cele mai usoare modalitati de vehiculare si transport dintr-o zona in alta a produselor. In perioada feudala, drumurile erau foarte greu de strabatut, practicarea lor depindea exclusiv de starea vremii si de anotimp. Cu cat ne apropiem mai mult de destramarea oranduirii feudale, problema transporturilor preocupa tot mai insistent, in special cercurile orasenesti legate de comert, pe marii proprietari funciari si burghezia in formare. Epoca moderna, chiar din zorii ei, a impus rezolvarea calitativa a transporturilor, datorata in special interesului direct al clasei progresiste, care era burghezia, in modernizarea cailor de comunicatie. In acea epoca Occidentul era deosebit de preocupat in gasirea unor noi metode in materie de transport. Dupa lungi cautari si incercari, care au durat mai bine de un sfert de secol, se deschide, la 15 septembrie 1830, intre Liverpool si Manchester, prima linie de cale ferata cu exploatare permanenta Calea ferata, inca de la inceputurile ei, a favorizat dezvoltarea fara precedent, a circulatiei oamenilor si al marfurilor, devenind in foarte scurt timp, mijlocul de transport cel mai ieftin, mai iute, mai sigur si mai confortabil, contribuind astfel la dezvoltarea comertului, in special si la dezvoltarea civilizatiei umane, in general. Primele proiecte care aveau legatura cu construirea de cai ferate pe teritoriul Romaniei, apar in stransa legatura cu preocuparile unor elemente reprezentative ale gandirii noastre economice inaintate din acea perioada. Economistul N.SUTU, in lucrarile sale, facand referire la caile ferate din centrul Europei, apreciaza ca, citez – afacerile comerciale se incheie cu mai multa usurinta, marfurile se transmit cu cheltuieli mai putine la distante considerabile, localitati sarace, inapoiate, fara resurse au inviat… Aburul a facut sa patrunda animatia, miscarea, viata, comertul si civilizatia. Remarcand aceste avantaje, el pledeaza pentru construirea unei cai ferate Tg.Ocna-Galati, preconizand prin aceasta dezvoltarea vietii economice in Moldova. Un alt adept al introducerii cailor ferate in tara noastra a fost I.GHICA, de asemenea, M.KOGALNICEANU, subliniaza, ori de cate ori are ocazia, importanta acestei inoiri. Primul proiect de introducere a cailor ferate in Moldova, apartine inginerului Marin din Cernauti, care la 14 februarie 1842, cere domnitorului Mihail Sturdza, sa-i acorde o concesiune pentru infintarea unei societati anonime pe actiuni, care sa construiasca un drum de fier, de-a lungul Siretului, de la Mihaileni pana la Dunare. Asa cum a fost prezentat, proiectul era foarte atragator si realizarea lui ar fi avut o uriasa influenta asupra vietii economice si sociale ale tarii in aceea epoca, dar din motive necunoscute, acesta nu a fost pus in practica. Pe acelasi traseu propus de inginerul Marin, la 20 februarie 1846, o asociatie formata din opt ginditori de seama, cei mai bogati si influenti barbati ai Moldovei, printre care se afla si V.Alecsandri, a cerut Sfatului carmuitor un privilegiu pentru constructia unei cai ferate. Dupa unele dezbateri privilegiu a fost acordat, dar proiectul nu a mai fost continuat. Un alt traseu care reprezenta un interes deosebit pentru zona de la rasarit de Carpati, era acela care lega Tg.Ocna de Galati. Un proiect de infintare a unei cai ferate intre cele doua centre economice, a fost prezentat Adunarii Obstesti in martie 1852 de catre boierul A.Basota, care propune constructia unei linii din lemn cu tractiune animala. Acest proiect face abstractie de toate realizarile tehnice de pana atunci in aceasta materie, reflectand in acest fel starea social-economica prea putin avansata a Moldovei. Tot in legatura cu construirea unei linii pe acest traseu, un interesant proiect este prezentat la 1 mai 1853, de catre Carol Mihalik de Hodocin, directorul Scolii de arte si meserii din Iasi, care apreciaza la 2/3 costurile de construire a unei mile geografice de drum de fier in Moldova fata de Germania si Belgia. In anul 1854 a fost intocmit un nou proiect de data aceasta “pentru fixarea liniilor principale de drumuri de fier in Moldova”. Reteaua urma sa fie construita pe vaile raurilor Siret, Barlad si Jijia, pana la Dunare, cu o lungime totala de aproximativ 535 km, la un cost de 60.000 lei/km. Acesta a fost primul plan de construire a unei retele de cale ferata pe teritoriul Moldovei. Incepand cu anul 1854 a fost cunoscuta perioada ocupatiei austriece, cand se inaugureaza o epoca de lupte intre reprezentantii burgheziei franceze, austriece, prusiene, pentru patrunderea in economia Principatelor Romane. In noul cadru politic creat, un mare numar de proiecte de cai ferate apartin austriecilor sau unor case de afaceri din Brasov, care urmareau sa construiasca linii de cale ferata care sa faca legatura intre centrele transilvanene si gurile Dunarii prin pasurile Carpatilor. De asemenea printul Leo de Sapieha, lituanian care traia in Galitia, a cerut in 1856, concesiunea unei linii ferate de la frontiera Austriei cu Moldova pana la Galati. La randul lui si capitalul francez, prin “Creditul mobiliar” din Paris a incercat sa obtina concesiunea construirii unei cai ferate pe valea Siretului. Tot in etapa respectiva au fost prezentate si alte propuneri. Fata de aceasta avalansa de cereri de concesiune, guvernul moldovean a adoptat la 3 iunie 1856, “principiul liberei concurente intre solicitanti”. Astfel toate eforturile si incercarile de construire a unei cai ferate au ramas fara rezultat, datorita fapturlui ca adversarii s-au neutralizat reciproc. In perioada luptelor pentru unire, nu s-au mai intocmit proiecte pentru construirea de cai ferate. Abia dupa infaptuirea unirii aceasta chestiune revine in centrul atentiei, mai ales datorita deschiderii de care a dat dovada domnitorul Al.I. Cuza si colaboratorii sai apropiati fata de aceasta problema. In anul 1861 se incheie o conventie cu P.Mavrogheni, in scopul acordarii unei concesiuni de construire si exploatare a cailor ferate in Moldova. Se ajunge apoi la intocmirea unui proiect de lege pentru concesiunea constructiei si exploatarii drumului de fier pe valea Siretului, proiect care va fi votat si legea promulgata la data de 3 iulie 1862. In aceasta lege era prevazuta concesionarea constructiei unei cai ferate pe valea Siretului, de la Galati la Adjud-Bacau, cu o ramificatie la Tg.Ocna si ca punct terminus la Mihaileni. Aceasta cale ferata urma sa aiba o lungime totala de 460 km, cu un cost de 171.000 franci/km, costul total al lucrarii s-ar firidicat la 75.110.000 franci, iar concesiunea trebuia acordata pe o perioada de 96 de ani. Din lipsa de mijloace materiale si financiare si acest proiect a fost sortit esecului. In aceasta perioada incepe o noua serie de propuneri, proiecte, renuntari si reveniri asupra lor, formarea peste noapte a unor asociatii, marile diferente valorice pentru realizarea drumului de fier, demonstreaza o activitate febrila a unor reprezantanti ai capitalului strain pentru a penetra economia romaneasca. Daca unii ofertanti detineau o valoroasa experienta in domeniul constructiilor feroviare, iar altii erau specialisti recunoscuti ai burselor occidentale, toti urmareau un singur lucru: obtinerea unor beneficii cat mai ridicate. In acest sens sunt multe fapte concrete care evidentiaza deschis si fara drept de tagada metodele necinstite folosite de marele capital in lupta de penetratie a economiei Principatelor Romane, precum si alte aspecte legate de problema concesiunilor, confirma ca, in optica marelui capital, constructia de cai ferate in Romania echivala la aceea vreme cu o adevarata mina de aur din colonii. Daca inainte de anul 1864, problema construirii de cai ferate in Moldova si Tara Romaneasca nu a depasit niciodata stadiul de proiect, dupa aceasta data s-a trecut hotarat la cautarea unor solutii si masuri concrete, plecand de la constatarea reala ca fara un transport modern nu se poate concepe o evolutie progresiva a agriculturii, comercializarea eficienta a masei lemnoase din paduri sau dezvoltarea industriei. Mijloacele de transport mostenite de la depasita orinduire feudala nu corespundeau cu desavarsire noilor necesitati, realitate confirmata de faptul ca in anul 1863, transportul marfurilor de la Iasi la Galati cu vechile sisteme de transport, costa mai mult decat transportul cu vaporul de Galati la Marsilia. Astfel, constructia unor intreprinderi industriale era practic imposibil de realizat fara legaturi pe calea ferata. In timp ce clasa proprietarilor de pamant mai gaseau unele solutii, greoaie si costisitoare, pentru transportul granelor si al lemnului, burghezia care dorea achizitia de masini in scopul prelucrarii industriale a unor materii prime, urmarea cu asiduitate realizarea transportului macanic pe calea ferata. Primele constructii de cai ferate Datorita conditiilor politico-militare vitrege prin impunerea arbitrara a granitelor, caile ferate s-au dezvoltat o vreme in cadrul a doua retele separate: una in vechea Romanie, iar alta in Austro-Ungaria. Prima linie de cale ferata, care este cea mai veche din reteaua CFR, se afla in Banat si a fost deschisa la 1 noiembrie 1856, intre portul dunarean Bazias si localitatea de munte Oravita in lungime de 62,5 km si era asa-numita “linie a carbunelui”, functia ei fiind aceea de a usura transportul carbunelui de la Anina la dunare pentru alimentarea vapoarelor. Liniile din Bucovina Aflata sub stapanire militara pana in 1786, Bucovina este alipita administrativ Galitiei in anul 1790, vechiul targ al Cernautilor devenind astfel capitala celei mai nordice parti a Moldovei. Legaturile Bucovinei cu Transilvania, la aceea vreme, erau foarte slabe si se relizau pe cateva drumuri grele de munte, care strabateu zone nelocuite. Mai bune erau vechile legaturi spre Galitia, prin Pocutia, fapt ce a determinat ca atunci cand s-a intrat in era cailor ferate, prima linie sa vina in Bucovina de la Lemberg (Lwow), capitala Galitiei orientale. Legatura feroviara cu Viena s-a realizat in trei etape. In prima etapa s-a construit linia Viena – Cracovia, in anul 1837 de catre societatea K.F.N.B.(Kaiser Ferdinands-Nord-Bahn), continuarea de la Cracovia spre Lemberg realizindu-se mai tarziu, in anul 1857 de o alta societate C.L.B. constituita sub conducerea printului Leo de Sapieha. In final, in anul 1866 s-a construit si ultima portiune intre Lemberg si Cernauti, de o a treia societate, L.C.E.G., condusa de acelasi Sapieha. Intrarea primului tren in Cernauti a fost triumfala si s-a realizat la data de 1 septembrie 1866. Aceasi companie a executat in perioada 1867-1868 constructia liniei intre Cernauti si Suceava-Itcani, realizandu-se astfel legatura directa intre Bucovina si capitala Austriei, printr-un mare ocol care totaliza aproximativ 1.075 km. Intre anii 1888-1908, societatea Bukowiner-Lokalbahnen (Caile ferate locale bucovinene), a construit urmatoarele linii: Darmanesti-Vatra Dornei; Vama-Moldovita Ferastrau-Pojorata-Fundu Moldovei; Adancata –Berhomete; Carapciu pe Siret-Ciudei-Cosanca, in lungime totala de 247 km. O alta societate Neue Bukowiner-Lokalbahnen, a construit in intervalul 1897-1915 alte linii, cum sunt: Nepolocauti-Vijnita; Vranceni-Ocna; Petriceni-Siret-Sanautii Vechi; Dornesti-Dobrina; Gura Putnei-Putna; Itcani-Arini si Brodina-Seletin. Aceasta retea de linii secundare totalizau o lungime de 211 km. Pe linga eceste linii ferate de uz general au mai fost construite in aceasi perioada, inca 230 km de linii industriale de regula inguste (cu ecartament de 760mm). Multe dintre acestea fiind construite din initiativa “Fondului bisericesc ortodox roman”, care poseda printre altele intinse masive impadurite. La terminarea primului razboi mondial in Bucovina existau 832 km de linii ferate la o suprafata de 10.424 kmp si o populatie de 812.000 locuitori, acestea suferind cele mai multe modificari dupa Unirea din 1918, unele au fost scurtate altele prelungite, realizindu-se astfel noi legaturi mai conforme cu noile interese ale provinciei. Nici una din liniile bucovinene nu a incercat sa treaca muntii spre vest si nici macar sa se apropie de Frontiera cu Transilvania, cum de altfel nici liniile din Transilvania nu s-au apropiat prea mult de Bucovina, singura legatura cu centrul imperiului fiind cea prin Galitia, mult prea lunga. Aceasta fiind una dintre piedicile puse de autoritatile habsburgice in calea apropierii romanilor aflati de cele doua parti ale muntilor Maramuresului, desigur nedeclarata public. Doar in timpul razboiului 1914-1918, sub presiunea evenimentelor, comandamentul austro-ungar a fost nevoit sa inceapa unele constructii care sa lege cele doua provincii, pentru a permite legatura cu armatele din Bucovina, amenintate cu invaluirea, astfel se realizeaza o linie care merita sa fie remarcata, intre Dornisoara-Tiha Bargaului, peste muntele Magura. Aceasta linie originala avea o lungime de 34 km si urma in buna parte traseul soselei, de aceea avea 230 de curbe, avea declivitati maxime de peste 80 %0. Pentru a invinge aceste declivitati, s-a adoptat asa-numita “tractiune benzino-electrica”. Un tren era format dintr-un vagon-generator si 4-5 vagoane-remorca. Pe vagonul generator erau montate un motor pe benzina si un dinam care producea energie electrica, care era trimisa prin cablu la cite un motor electric montat pe cite una din osiile vagoanelor-remorca, eliminandu-se in acest fel patinarea rotilor. Aceasta linie a fost desfintata in iarna 1939-1940. Cea mai importanta data din istoria comunicatiilor dintre Bucovina si nordul Transilvaniei se inscrie ca fiind ziua de 18 decembrie 1938, cand s-a inaugurat linia Vatra Dornei-Ilva Mica. Concesiunea Strussberg-Societatea Actionarilor Cele doua grupuri de linii realizate in Romania in ultimul an al deceniului al ssaptelea al secolului al IXX lea, au asigurat importante legaturi, prima unea capitala tarii cu Occidentul si Orientul pe calea lesnicioasa a Dunarii, cea de adoua infaptuia legatura dintre ultima capitala a Moldovei, prin Pascani, Suceava cu centrul Europei. Capatul dispre sud al acestei retele se oprea la Roman. Unirea celor doua sectoare de linie s-a realizat practic in decembrie 1870 cand s-a deschis provizoriu linia Roman-Galati-Gara de Nord din Bucuresti. Deorece aceasta realizare nu a fost lipsita de o serie intrega de peripetii, neplaceri, prejudicii tehnice, financiare si chiar politice si diplomatice, produse statului de catre concesionari, prin sistemul total defectuos de lucru, prin rapacitatea si inselatorile de care au dat dovada, constituie fara exagerare un adevarat subiect de odisee financiara, cunoscuta sub numele “afacerea Strussberg”. Dupa o serie intrega de controverse, polemici si impotriviri, concesiunea in favoarea lui Strussberg, care era, citez, “un produs de varf al aventurismului financiar capitalist”, a fost acordata de Parlament prin legea din 10 septembrie 1868, cu sprijinul guvernului Golescu-Bratianu. Concesiunea prevedea construirea urmatoarelor linii: 1)Roman-Marasesti-Tecuci-Galati cu ramificatia Tecuci-Birlad; 2)Galati-Braila-Buzau-Ploiesti-Bucuresti; 3)Bucuresti-Pitesti-Slatina-Caraiova-Turnu Severin-Virciorova. Dupa terminarea acestor linii, guvernul putea cere si construirea unei linii Buzau-Focsani-Marasesti. Costul retelei Trebuia sa fie de 270.000 lei aur/km, adica 247.000.000 lei aur pentru o lungime totala de 914,8 km, inclusiv intregul inventar fix si mobil. Pentru formarea capitalului necesar asociatia concesionarilor avea dreptul de a emite obligatiuni asigurate prin fondul cailor ferate, cu o dobanda de 7,5% pe an, garantata de stat. Concesionarii puteau emite Obligatiuni cu valoarea nominala de 375 lei sau 15 lire streline, pentru valoarea corespunzatoare construirii primilor 300 km de linie, iar pentru restul valorii, emisiunea de obligatiuni se facea treptat, pe masura receptiei liniilor. Emisiunea de obligatiunea trebuia sa se faca sub supravegherea unui comisar al statului roman. Sub anumite presiuni, a fost numit ilegal in aceasta functie un strain, in persoana prusianului Ambronn, om a lui Strussberg, care a generat o serie intrega de conflicte intre statul roman si concesinar. Durata concesiunii era de 90 de ani de la darea in exploatare a liniei Galati-Roman, dupa care inventarul si exploatarea treceau in patrimoniul statului. Terenul necesar constructiilor era cedat de stat in mod gratuit, in schimb concesionarul trebuia sa trensporte gratuit posta si sa permita instalarea de fire de telegraf pe stalpii companiei de-a lungul liniilor. De aici se poate vedea foarte clar ca Strussberg a incheiat cu statul roman o afacere de mare rasunet la nivel European, el devenind eroul zilei. In aceste conditii, dupa o popularizare facuta cu mare maiestrie a bogatiilor de pe meleagurile romanesti, la data de 18 decembrie 1868, se lansa la Berlin, prima emisiune de obligatiuni pentru caile ferate din Romania. Abuzurile au inceput tocmai de aici. Conform intelegerii, concesionarii trebuiau sa emita obligatiuni in nume propriu, dar Strussberg in complicitate cu Ambronn, i-a inselat pe cumparatori, facandu-i sa creada ca obligatiunile erau emise de catre statul roman. In legatura cu activitatea efectiva a companiei Strussberg, trebuie remarcat faptul ca lucrarile au inceput destul de bine, in aceasi luna in care s-a acordat concesiunea, se incepe constructia liniei Galati-Roman si se pune piatra de temelie a Garii de Nord Bucuresti. In anul urmator, situatia se schimba, se constata ca: lucrarile nu se executa in mod corespunzator; ca Ambronn produce tot felul de neoranduieli, se deda la abuzuri si la adevarate falsuri in acte. Intre timp apare si un conflict tehnic, legat de neconcordanta intre masuratoarea liniei facuta de romani si cea facuta de concesionari, intre care exista o diferenta de 19 km, in valoare de 5 milioane de lei. In aceste conditii guvernul roman a dat dispozitie lui Ambronn sa nu achite cota-parte calculata la cei 19 km nerealizati, dar acesta sub pretextul ca a primit dispozitia prea tarziu, urgenteaza efectuarea platii. In urma acestor excrocherii, desi refuza sa demisioneze, Ambronn va fi inlocuit in cele din urma cu medicul si juristul Ludovic Steege. In anul 1870 ritmul de executie al lucrarilor era slab, cu foarte mare dificultate se reuseste ca in luna decembrie sa se dea in exploatere in mod provizoriu liniile Galati-Roman si Galati Bucuresti, insa cu multe lucrari neterminate. Pe baza unui referat prezentat de inginerul Panait Donici, guvernul refuza sa plateasca dobanzile obligatiunilor scadente la 1 ianuarie 1871. La Berlin s-a raspandit repede zvonul despre insolvabilitatea lui Strussberg, ceea ce a determinat scaderea puternica a cursului obligatiunilor la bursa, iar actionarii au intrat in panica. In Romania lucrurile mergeau tot mai prost, ploile din primavara anului 1871, au spalat terasamentele, multe poduri au fost luate de ape si circulatia feroviara a fost intrerupta. In aceasta situatie se vehiculeaza tot mai des idea de anulare a concesiunii, fapt ce se pune in practica prin votarea unei legi de anulare la data de 5 iulie 1871, hotarare confirmata si de catre tribunalul de arbitri. Guvernul roman este autorizat sa intretina lucrarile neterminate si sa exploateze liniile circulabile. Detinatorii de obligatiuni erau invitati sa se constituie intr-o societate pe actiuni care sa ia asupra ei toate drepturile si obligatiile concesionarilor. Aceasta societate contracteaza cu diferite antreprize terminarea lucrarilor incepute, modificarea unora si remedierea defectelor constate, iar pentru exploatarea liniilor terminate, incheie o conventie cu o societate feroviara austriaca St.E.G. Noua administratie a numit in calitate de director general pe francezul Leon Guilloux, care timp de 5 ani a condus cu pricepere si tact continuarea lucrarilor. In aceste conditii lucrarile au inaintat destul de bine, reusind sa se deschida oficial, la data de 13 septembrie 1872, linia Roman-Galati-Bucuresti-Pitesti cu prelungirile Galati-Galati port, Braila-Braila port si Tecuci-Barlad, iar la data de 13 decembrie 1872, a fost pusa in functiune linia de racordare a statiei Bucuresti Nord cu Bucuresti Filaret. In perioada 1873-1874 se lucreaza intens la constructia liniei Pitesti-Virciorova, dar societatea actionarilor nu mai dispune de fondurile necesare finalizarii. Pentru solutionarea acestei brobleme se propun diferite variante de ipotecare a retelei exploatate, de rascumparare totala sau partiala a liniilor de catre guvern, solutii care nu sunt acceptate fie de catre o parte fie de cealalta parte. Cu toate aceste greutati la data de 5 ianuarie 1875 se deschide linia Pitesti-Virciorova. Rascumpararea liniilor Roman-Virciorova, cesionate de Societatea Actionarilor In imprejurarile in care concentrarea eforturilor tarii era directionata spre sustinerea razboiului de independenta (1877-1878), cele doua societati concesionare straine (STEG si C.L.C.I.), precum si societatea actionarilor, au avut o comportare ostila, contrara intereselor Romaniei, ori de cate ori aveau posibilitatea de a scoate un profit. Era evident faptul ca societatea actionarilor intampina greutati deosebite in administrarea liniilor de cale ferata si ca dorea in mod deosebit ca acestea sa fie rascumparate de catre stat. In a doua jumatate a anului 1879 , cancelarul Germaniei Otto von Bismarck, care dorea sa apere interesele detinatorilor germani de obligatiuni la societatea actionarilor, forteaza mana guvernului roman de a rascumpara liniile, conditionand de acest lucru, recunoasterea independentei Romaniei. Dupa inlaturarea administratiei STEG, guvernul liberal, isi intensifica actiunea de rascumparare a retelei Roman-Virciorova. In final se elaboreaza “Legea pentru cesiunea cailor ferate ale societatii actionarilor catre Statul roman“, lege care, dupa lungi tratative parlamentare desfasurate sub presiunea Germaniei, va fi adoptata la data de 26 ianuarie 1880. Iar pentru inca o confirmare a dictonului “ca dreptatea celui mai tare este intodeauna si cea mai buna”, la numai doua saptamani de la promulgarea legii de rascumparare, Germania , Franta si Anglia recunosteau independenta Romaniei. Prin legea de rascumparare s-au stabilit clar sarcinile si obligatiile celor doua parti in ce priveste administrarea celor 921 km de cale ferata, emiterea de noi actiuni de catre satul roman si preschimbarea vechilor obligatiuni. In acest fel se incheie o lunga epoca de framantari si contraste, de victorii si esecuri, in care nu toate sperantele puse in constructia de cai ferate au fost relizate, dar nici deziluziile nu fusesera coplesitoare, cert fiind faptul ca pe acest tronson de linie, strainii nu mai comandau si nici nu mai ridicau dividende. Tg.Mures 20 octombrie 2002 Student, A.MURESAN jp528k4117qppt
Proiecte de cai ferate pe pamantul Romaniei
