Trains à grande vitesse
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Le à nommé 'Grande Vitesse de Train' (TGV) a traduit en haut train de vitesse de moyens anglais. Le premier TGV électrique a été lancé en 1981. Dans l'utilisation commerciale, il a voyagé à accélère à 168 M/H (270 km/h). Il a placé un disque de vitesse de 236 M/H (370km/h) en 1981, un premier de sa sorte pour un train à ce moment-là. D'une manière amusante, c'est le TGV le plus lent autour, car toutes autres générations de TGV peuvent fonctionner à une vitesse de 186mph (300km/h) dans l'utilisation commerciale. Le projet de TGV lancé dans les années 60 où on l'a réalisé que pour concurrencer les transports aériens jamais croissants d'automobile et, les trains ont dû offrir des vitesses sérieusement meilleures. |
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D'une manière amusante, c'est le TGV le plus lent autour, car toutes autres générations de TGV peuvent fonctionner à une vitesse de 186mph (300km/h) dans l'utilisation commerciale. Le projet de TGV lancé dans les années 60 où on l'a réalisé que pour concurrencer les transports aériens jamais croissants d'automobile et, les trains ont dû offrir des vitesses sérieusement meilleures.
1. Le TGV 001 - le premier TGV expérimental actionné par des turbines à gaz
2. Le TGV Paris - le premier TGV pour commencer le service en 1981 entre Paris et Lyon
3. Le TGV Atlantique - placez un disque de vitesse du monde et si les services entre Paris et Atlantique marchent
4. L'avenue - C'était entre un TGV exporté vers l'Espagne pour le service Mardrid et Séville
5. Le TGV Réseau - le premier TGV pour relier le nord de secteurs de Paris au sud
6. L'Eurostar - Le TGV à employer pour le tunnel sous la Manche pour Londres-Paris et Londres-Brusells
7. Le Thalys - TGV reliant la France à la Belgique, à l'Allemagne et aux Hollandes
8. Le duplex de TGV - le premier autobus à impériale TGV
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La France a été d'avant-garde de voyage élevé de rail de passager de vitesse depuis les années 70, et a maintenant un du réseau le plus intensivement modernisé de rail capable d'adapter à des trains courant de longues distances régulières aux vitesses au-dessus de 300 km/h (186mph). Le projet de TGV visant pour apporter le voyage élevé de rail de vitesse à tous les coins, au commencement de la France, mais son succès a signifié que la modernisation a dépassé dessus ses frontières, et le réseau s'étend maintenant en la Belgique, |
Cette expansion considérable a eu lieu dans moins de 20 ans, puisque la première ligne élevée de vitesse, entre Paris et Lyon, s'est ouverte en 1981. Paris reste le moyeu du réseau, mais il a plus tard étendu dans toutes les directions, pour fournir l'accès rapide et facile au capital français de toutes les parties du pays et là-bas.
Le dernier bras du réseau de TGV sera une ligne de 504 kilomètres liant Paris et Strasbourg, prenant aux centres importants de population dans à l'est du pays comprenant Nancy, Chalons Sur Marne, et Bar Le Duc.
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L'espoir est que, comme a été le cas où TGVs ont été déjà présentés, il aura un effet dramatique sur les habitudes de déplacement du public français. Dans quelques secteurs, des chiffres de trafic aérien domestique ont été complètement décimés, et ceci a alimenté l'enthousiasme du gouvernement français pour le projet, avec le résultat que les expansions ont été rendues possibles. Il est intéressant de noter que chaque ligne de TGV établie jusqu'ici a réussi à couvrir ses coûts de construction dans quelques années d'opération. |
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Tandis que les trains de TGV fonctionnent en grande partie sur les lignes existantes, chaque itinéraire impliqué jusqu'ici a vu beaucoup d'investissement pour leur permettre de faire face à l'effort supplémentaire d'une utilité régulière par chemins de fer voyageant à de telles vitesses élevées. Afin de prolonger la vie des formations de voie, des limites strictes de poids d'axe sont imposées à l'excédent de voies qui course de trains de TGV.
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Un développement important qui apporte une contribution positive à cet égard est l'utilisation d'un circuit de freinage d'induction magnétique. Ceci dévie l'interface de roue-rail, qui est un des facteurs principaux dans la production des efforts journaliers imposés aux voies ferroviaires. Paris reste au coeur du réseau de TGV, en dépit de sa diffusion à travers la France, avec le dépôt principal pour tous les dérivés des trains chez Le Landy, nord juste du terminus de Gare du Nord à Paris. Le dépôt a trois parts distinctes, une section nordique qui maintient et répare les autocars, une zone centrale pour l'entretien des trainsets de TGV, d'Eurostar et de Thalys, et Le Landy Sud, qui mène à bien les examens courants et les travaux préparatoires nécessaires avant que chaque train soit expédié en service. |
Il y a des plans à long terme pour améliorer plus loin des trains et à les dépister de sorte qu'au 21ème siècle quelques trains puissent courir aussi rapidement qu'360km/h ou 225 M/H dans l'utilisation commerciale. De diverses choses doivent être triées cependant, comme le problème de la turbulence de vent autour des roues et des considérations de bruit. La génération TGVs de Nouvelle sera conçue pour voyager à ces vitesses. En outre la France regarde vers un train d'inclinaison pour fonctionner sur la voie existante. Ce pourrait atteindre des vitesses de jusqu'à 250km/h (156mph) sur la non-haute ligne de vitesse, au moment où c'est 220km/h (138mph) mais limité par des courbes.
