CURS 5 ASIGURARI SI REASIGURARI
PRIMA DE ASIGURARE
(continuare)
Prima de asigurare depinde de specificul marfurilor, de varietatea riscurilor, de frecventa actiunilor si de daunele posibile pe care aceste riscuri le-ar genera.
La stabilirea primei de asigurare societatile de asigurare se bazeaza pe analiza urmatorilor factori:
sfera de cuprindere a asigurarii;
valoarea asigurabila;
suma asigurata;
natura marfurilor si ambalarea lor;
felul expeditiei, specificul ei;
statistica daunelor anterioare;
conjunctura pietei internationale; etc.
Sfera de cuprindere a asigurarii este reflectata prin conditiile de asigurare: A, B si C, iar cea mai scumpa este conditia A, care este si cea mai cuprinzatoare. Cotele tarifare sunt stabilite in procente, care se aplica la suma asigurata, iar in functie de anumite clauze se aplica majorari sau reduceri.
Suma asigurata poate fi formata din:
valoarea bunului - potrivit facturii si, in lipsa acesteia, valoarea de piata a bunului la locul de expediere, in momentul incheierii contractului;
costul transportului, al asigurarii si alte costuri legate de transportul bunurilor si necuprinse in valoarea facturii;
cheltuielile si taxele vamale;
supraasigurarea de 10 % din valoarea bunului pentru acoperirea acelor cheltuieli care nu pot fi prevazute la incheierea asigurarii.
Durata asigurarii
In contractele de asigurare a marfurilor pe timpul transportului maritim nu exista o limita de timp bine precizata ca durata a asigurarii, ci se aplica principiul duratei transportului de la depozit la depozit. Acest lucru presupune ca marfurile sunt asigurate din momentul in care au parasit depozitul din localitatea de expeditie mentionata in contract si continua pe toata durata transportului, inclusiv a transbordarilor, pana cand au fost descarcate de pe nava in portul de destinatie.
De asemenea, asigurarea continua in cursul obisnuit al transportului, al intarzierii, care este in afara controlului asiguratului, al devierii, al descarcarii fortate, al reexpedierii in cursul schimbarii voiajului, intervenite din exercitarea unui drept acordat armatorilor sau navlositorilor in cadrul contractului de navlosire.
Raspunderea asiguratorului incepe in momentul in care bunul asigurat paraseste depozitul indicat in contractul de asigurare si inceteaza in una din situatiile de mai jos:
cand bunul asigurat este livrat la depozitul destinatarului;
cand bunul asigurat este livrat la alt depozit, pe care asiguratul se decide sa-l foloseasca pentru depozitare;
cand contractul de transport se termina in alt port (loc) decat destinatia indicata in contractul de asigurare sau transportul se termina in alt fel, inainte de livrarea bunului la depozitul destinatarului;
la expirarea a 60 de zile de la terminarea descarcarii bunului de pe mijlocul de transport maritim in portul final, intermediar sau de refugiu.
Principiul existentei acoperirii prin asigurare pe tot parcursul transportului este justificata de faptul ca, de regula, vanzatorul preda marfa spre expediere transportatorului, care se ingrijeste de manipularile, transbordarile si eventualele reexpedieri, astfel incat, in toata perioada, proprietarii marfii sa aiba siguranta continuitatii asigurarii.
Pe acelasi principiu este acoperit si eventualul voiaj de deviere in caz de forta majora si descarcare fortata intr-un alt loc, pe parcurs, pana la destinatie.
Locul asigurat (la asigurarea de transport) este oriunde se afla bunul asigurat in timpul perioadei de asigurare (transport).
Asiguratul are obligatia sa-l anunte pe asigurator ori de cate ori intervin elemente noi, necunoscute in momentul incheierii contractului, cum ar fi:
schimbarea rutei;
schimbarea locului de transbordare;
schimbarea locului de destinatie;
incarcarea unor marfuri pe puntea navei in loc de hambare, etc.
Daca asiguratul ascunde asiguratorului o serie de elemente, pe care, daca acesta le-ar fi cunoscut, nu ar fi acceptat primirea in asigurare a marfurilor, contractul este lovit de nulitate.
Despagubiri
Pentru compensarea pagubelor, asiguratorul plateste o despagubire care insumeaza atat prejudiciul direct cauzat prin avarierea sau distrugerea bunurilor, cat si cheltuielile, judicios facute, pentru salvarea bunurilor, pastrarea resturilor ramase dupa eveniment si cheltuielile facute in vederea reconditionarii bunului asigurat.
Marimea daunei se determina in functie de urmatoarele elemente:
valoarea bunurilor distruse in intregime;
volumul cheltuielilor ocazionate de reconditionarea bunurilor distruse partial;
volumul cheltuielilor facute pentru salvarea bunurilor si pastrarea celor ramase, din care se scad:
- valoarea recuperarilor care mai pot fi valorificate,
- franchiza - potrivit conditiilor de asigurare.
Asigurarea marfurilor in timpul transportului se incheie pe principiul proportionalitatii. Pentru acordarea despagubirilor, asiguratorul desemneaza un reprezentant, care va fi denumit comisar de avarie, ce va constata si va stabili valoarea daunei si va lua toate masurile necesare pentru limitarea pagubei.
Comisarul de avarie va intocmi un raport de expertiza, denumit certificat de avarie, in care sunt descrise atat detaliile transportului, cat si cauza si marimea daunei.
Prin asigurarea navelor se intelege asigurarea corpului acestora si a masinilor si instalatiilor cu care acestea sunt inzestrate.
Subiecte ale asigurarii sunt, pe de o parte, societatile de asigurare, iar pe de alta parte, proprietarii de nave, armatorii.
Interesul in asigurarea navei il au, dupa caz, proprietarii sau administratorii acesteia, armatorul sau navlositorul cand nava este angajata dupa un contract tip time-charter.
Obiectul asigurarii il constituie navele comerciale, de pescuit, alte ambarcatiuni asimilate navelor (remorchere plutitoare, salupe, slepuri) si intregul ansamblu de masini si instalatii, precum si navlul, cheltuielile privind exploatarea navelor asigurate si navelor aflate in constructie in santierele navale (interesul fiind manifestat de santierele navale).
Riscul asigurat poate fi identificat in raport cu una din urmatoarele conditii:
1. Pierderea totala, avarie si raspundere pentru coliziuni
In conditiile acestui tip de asigurare, care ofera cea mai mare protectie armatorului, sunt avute in vedere urmatoarele riscuri:
pierderea totala, pierderile si avariile la nava;
contributia la cheltuielile de avarie comuna si salvare;
raspunderea pentru pagubele rezultate din coliziunea navei cu alta nava, cu instalatiile portuare sau obiecte fixe plutitoare, inclusiv cheltuielile care decurg din aceste evenimente.
2. Pierderea totala, avarie comuna si raspundere pentru coliziuni
Acest tip de asigurare ofera asiguratului o protectie mai limitata.
Sunt luate in considerare urmatoarele riscuri:
pierderea totala a navei;
contributia la cheltuielile de avarie comuna si de salvare;
raspunderea pentru daunele rezultate din coliziunea navei cu alte nave.
3. Pierderea totala a navei, inclusiv cheltuielile de salvare
Pentru acest tip de asigurare se ia in considerare numai riscul de pierdere totala a navei, cheltuielile de salvare si alte cheltuieli care decurg din acest fapt.
In contextul asigurarii incheiate in una din conditiile de asigurare enumerate, riscurile agreate de asigurator sunt:
riscuri de navigatie specifice:
incendiu,
explozie,
furt comis de persoane din afara navei,
piraterie,
coliziunea cu alte nave sau alte obiecte plutitoare sau fixe,
cutremur,
eruptie vulcanica,
traznet,
accidente la incarcare sau descarcare sau la miscarea incarcaturii sau a combustibililor,
defecte produse la cazane, instalatii, masini sau la corpul navei,
eroare de navigatie,
neglijenta comandantului, pilotilor, echipajului, navlositorilor, cu conditia ca acestia sa nu aiba si calitatea de asigurat,
baraterie ( = acte savarsite de comandant sau de catre echipajul navei cu intentie);
2. cheltuielile pentru:
prevenirea si limitarea pagubelor,
identificarea cauzelor, efectelor,
salvarea si asistenta acordate navei, inclusiv cele facute cu expertize si actiuni judecatoresti generate de pierderea sau avarierea navei,
cotributia navei la avaria comerciala si cheltuielile aferente stabilirii acestei contributii si raspunderea asiguratului fata de terti, ca urmare a coliziunii cu alte nave, instalatii plutitoare sau portuare.
O serie de riscuri sunt excluse din asigurare, intre ele numarandu-se:
uzura morala si deteriorarea treptata a corpului masinilor si a altor componente ale navelor,
pagubele produse navei de fortarea ghetii,
scoaterea sau indepartarea epavei,
cheltuielile cu salariile si intretinerea comandantului, a ofiterilor si a echipajului, cu exceptia cazurilor de avarie comuna,
pagubele indirecte (pierderea veniturilor, despagubiri datorate din intarzierea transportului, etc.),
riscurile de razboi, de revolta si de greva nu sunt agreate in asigurarea navelor decat daca sunt prevazute in mod expres in contract.
Valoarea asigurabila poate fi valoarea de inlocuire sau valoarea din nou a navei la data asigurarii.
Suma asigurata - nava se asigura pentru suma declarata de asigurat si agreata de asigurator. Ea nu trebuie sa fie inferiora valorii de inlocuire si nici sa nu depaseasca valoarea din nou a navei la data asigurarii. La suma respectiva se mai poate adauga pana la 25 % din valoarea navei, pentru acoperirea diferentelor ce ar putea rezulta prin aplicarea raportului dintre suma asigurata si valoarea navei stabilita pentru cazurile de salvare sau avarie comuna.
Prima de asigurare este variabila, fiind influentata de factori cum sunt:
sfera de cuprindere a asigurarii,
valoarea asigurabila si suma asigurata,
nava si voiajul stabilit,
durata,
statistica riscurilor anterioare,
starea conjuncturala a pietei asigurarilor.
La stabilirea primelor de asigurare se tine seama de
calitatea sau clasa in care se incadreaza nava si
voiaj (zona, distanta, durata, sezonul, conditiile de navigatie, etc.).
In practica internationala, primele de asigurare, in asigurarea navelor, sunt stabilite statistic, in cote procentuale fata de valoarea navei sau a partilor componente.
Primele de asigurare se platesc anticipat, in valuta in care s-a incheiat contractul de asigurare.
Drepturile si obligatiile partilor, in contractul de asigurare a navelor, tin seama de ipoteza in care s-a incheiat asigurarea:
pentru o calatorie definita - caz in care in contract este mentionat portul de plecare, de escala, de destinatie sau
pentru o perioada de timp - cand se mentioneaza in contract perioada si zona de navigatie.
Asiguratul are obligatia sa comunice societatii de asigurare orice imprejurare de care a luat la cunostinta si care ar putea agrava riscurile acoperite prin asigurare. De asemenea, are obligatia sa intretina nava si s-o exploateze in bune conditii, in scopul prevenirii producerii evenimentelor asigurate.
Societatea de asigurari se obliga sa preia riscurile si sa acorde despagubiri in cazul producerii evenimentului asigurat.
Drepturile societatii de asigurare se refera la incasarea primelor de asigurare, la informarea continua si curenta cu privire la voiajul navei si chiar de a refuza plata unor despagubiri cand pretentiile asiguratului nu sunt justificate.
Raspunderea asiguratorului se limiteaza la suma asigurata.
Incheierea contractului in asigurarea maritima implica o procedura specifica. Pentru perfectarea contractului, asiguratul isi exprima interesul patrimonial in scris, prin declaratia de asigurare remisa de societatea de asigurare.
Cererea de asigurare cuprinde date referitoare la beneficiar, asigurat, denumirea navei, pavilionul, anul constructiei, portul de incarcare, cel de destinatie, descrierea marfurilor care fac obiectul transportului, conditiile de asigurare si alte date.
Confirmarea incheierii cntractului de asigurare se face de asigurator, prin trimiterea decontului de prime sau eliberarea politei de asigurare.
Acceptul de catre asigurat a conditiilor impuse prin polita de asigurare este tacit, daca in termen de doua zile de la primirea acesteia nu face obiectiuni.
In functie de interesul promovat, politele de asigurare maritima pot fi grupate in:
polite pentru asigurarea navelor
a) polite de calatorie - prin care se asigura nava pentru o calatorie precizata,
b) polite temporare (pe timp) - prin care nava este asigurata pe o perioada de timp, indiferent de numarul calatorilor,
c) polite mixte - prin care nava se asigura pe o calatorie si continua sa ramana asigurata o perioada de timp dupa sosirea ei la destinatie,
d) polite portuare - prin care se acopera riscurile specifice stationarii navei in porturi si in perioada de constructie in santierele navale;
polite pentru asigurarea marfurilor
a) polite individuale - prin care se acopera riscurile unei expeditii delimitate in spatiu si timp, cele mai raspandite fiind politele de voiaj,
b) polite generale - prin care se asigura toate marfurile sau anumite marfuri importate sau exportate de un agent economic intr-o perioada de timp. Acestea constituie, pentru asigurat, un abonament de asigurare, putand fi emise ca:
- polite flotante - pentru o valoare asigurabila,
- contracte de abonament cu valabilitate anuala sau chiar mai mare,
polite globale - prin care se acopera expeditiile la purtator, fiind folosite pentru expeditii postale;
politele pentru asigurarea navlului
4. politele de reasigurare
Dupa modul de evaluare a marfurilor, politele CARGO pot fi:
evaluate - unde obiectul asigurat este evaluat la o suma precisa;
neevaluate - unde evaluarea se face dupa ajungerea marfurilor la destinatie sau dupa producerea evenimentului asigurat.
Constituie o asigurare reciproca a raspunderii armatorilor, distincta fata de asigurarile maritime CASCO si asigurarile CARGO.
Aceasta asigurare are ca scop angajarea raspunderii armatorilor, care trebuie sa dezdauneze tertii pagubiti sau vatamati, sau sa suporte eventualele amenzi, penalitati, taxe, dupa caz.
Aceasta forma de asigurare nu implica societatile de asigurare, fiind o asigurare reciproca a raspunderii armatorilor care se realizeaza prin intermediari, cluburi de protectie si indemnizare (P&I).
Asigurarea de protectie si indemnizare constituie o forma complementara a asigurarii maritime contractuale, prin care armatorii se asigura reciproc, pentru a putea acoperi acele daune posibile lasate de asiguratorii contractuali pe riscul propriu al asiguratilor, respectiv al armatorilor.
Riscurile legate de raspunderea armatorului fac parte din protectie, iar cele rezultate din exploatarea navei fac parte din indemnizare.
Asigurarea de protectie si indemnizatie a aparut in Anglia, sub forma unor asociatii sau cluburi, datorita faptului ca asiguratorii isi limitau raspunderea, prin contractul de asigurare maritima, la 3/4 din dauna produsa de nava asigurata altei nave prin coliziune, restul de 25 % ramanand neacoperit (in sarcina asiguratului).
Prin asigurarea initiata de cluburile de protectie si indemnizatie se despagubeau daunele suferite de membrii cluburilor si neacoperite prin contractul de asigurare maritima. Aceasta compensare se realiza pe o baza colectiva.
Cu timpul, sfera ei a fost extinsa si la alte riscuri, care antrenau raspunderea armatorului fata de echipaj, muncitorii portuari, instalatiile portuare, obligatiile acestora derivand din raspunderea fata de terti, de institutii, de autoritati (amenzi aplicate de autoritatile vamale, sanitare, de frontiera).
O perioada de timp, fondurile constituite in cadrul acestor asociatii au fost administrate distinct, in functie de riscurile asigurate (protectie sau indemnizare), ulterior fiind reunite.
Aceasta asigurare se practica pe scara tot mai larga in diverse tari ale lumii: Marea Britanie, SUA, Norvegia, Suedia. Numai in Marea Britanie functioneaza peste 70 de cluburi. Cluburile engleze, prin structura lor, au caracter international, in timp ce in alte tari cluburile au caracter national.
Asigurarile P&I au anumite caracteristici prin care se disting de asigurarile contractuale, si anume:
protectia de risc are un caracter mutual, datorita faptului ca membrii clubului au, in acelasi timp, dubla calitate de asigurati si asiguratori;
asigurarea are drept scop protectia activa si reala a membrilor clubului prin indemnizarea, despagubirea acestora in cazul pagubelor suferite, ca urmare a angajarii raspunderii fata de terti;
contributia membrilor la constituirea fondului de asigurare al clubului P&I este fixata anual si revizuita la finele anului, in functie de situatia reala inregistrata (evaluarea daunelor platite);
principiul de organizare si functionare a cluburilor P&I il constituie mutualitatea, dar in conditiile in care activitatea acestora nu are la baza criteriul profit realizat in baza ecuatiei:
cotizatii + venitul din investitii = daune si cheltuieli de investitii;
cluburile P&I promoveaza o politica comerciala flexibila si operativa, in sensul ca preia raspunderea in sarcina membrilor sai, pe masura aparitiei ei realizandu-se o protectie continua a armatorilor;
cluburile P&I nu emit polite de asigurare, calitatea de asigurat decurgand din calitatea de membru;
protectia prin cluburile P&I acopera riscurile care nu pot fi si nu sunt acoperite prin asigurarea maritima contractuala;
membrii cluburilor P&I reprezinta un colectiv de armatori independenti sau de societati care au aceleasi interese.
