** CONVENTII INTERNATIONALE IN TRANSPORTUL MARITIM***

In practica comertului si mai ales in conditiile actuale ale dezvoltarii multilaterale a

relatiilor economice dintre toate statele lumii si ale intensificarii fara precedent a

transportului maritim de marfuri,rolul conditiilor economice si de ordin juridic generale

si locale,a capatat o importanta hotaratoare,care guverneaza,de fapt,atat buna desfasu-

rare a relatiilor comerciale,cat si perspectiva dezvoltarii lor.

Concret,prin cadrul economic si juridic se inteleg sistemele si normele nationale si

internationale,inclusiv regulile si uzantele locale si portuare care reglementeaza incheie-

rea contractelor de transport maritim,stabilirea clauzelor si raspunderilor modalitati de

plata ale diferitelor operatiuni si criteriile de stabilire a tarifelor,taxelor,penalizarilor de

orice natura.

Practica transporturilor maritime in continua dezvoltare a impus inca de timpuriu elaborarea de reglementari economice si juridice cu caracter international pentru facilitarea operatiunilor de angajare a navelor,asigurarii expeditiilor maritime,crearii de documente privitoare la transportul maritim completa si de larga circulatie.

Cadrul economic si juridic international al transportului maritim s-a realizat insa, adeseori,in conflictul de interese dintre diferitele parti angajate in expeditia maritima Astfel,la sfarsitul secolului trecut,armatori au cucerit asupra majoritatii marilor caicomerciale o putere economica superioara celei pe care o aveau incarcatorii.

Serviciile maritime au fost organizate atunci si, intr-un sens general, au continuat sa fie si aszi,infunctiile de necesitatile sau doleantelor armatorilor, precum si de concuren-

ta la care ei erau supusi. Ilustrarea cea mai elocventa acestei stari de lucruri se gaseste in catalogul exonerarii de raspunderea armatorului pentru pierderea marfurilor in cursul transportului, continut de Regulile de la Haga. Cadrul institutional international care s-a creat a exprimat, de asemenea, suprematia armatorilor. Astazi inca, aproape la un secol dupa crearea primei conferinte maritime, rensponsabilitatile pe care acest sistem le im-pune armatorilor sunt, cel mai adesea, vagi si nici o sanctiune reala nu se aplica pentru indepartarea lor de la litera angajamentelor asumate in timp ce obligatiile incarcatorilor sunt intotdeauna definite cu precizie si eventualele lipsuri severe sanctionate.

Numai dupa anul 1950 echilibrul de forte intre armatori si incarcatori a inceput sa se modifice in sensul unei treptate egalizari. Expeditia acestei stari de lucruri trebuie cautata tot printre consecintele progresului economic. De asemenea, aceiasi remarca este vala-bila si pentru situatia cand normele unor conventii numai corespund necesitatilor trans-portului maritim modern, realizarii unei noi ordini economice internationale in acest domeniu.

Ansamblul conventiilor si altor instrumente internationale care reglementeaza si con-stituie cadrul juridic, economic international al transportului maritim poate sa fie divizat potrivit mai multor criterii, cum ar fi obiectul reglementarii, un alt criteriu ar putea fi ca-racterul de incidenta directa sau indirecta asupra regimului juridic al transporturilor maritime.

In general, conventiile internationale si alte instrumente internationale reglementand sau avand incidenta asupra transportului maritim, alcatuind cadrul de reglementare a acestuia, pot fi impartite in functie de categoria la care se refera.

a) STATUTUL NAVELOR In aceasta categorie se mentioneaza, Conventia Internationala pentru unificarea anumitor reguli referitoare la imunitatile navelor de stat, Bruxelles, 10 aprilie 1926; Conventia internationala pentru unificarea anumitor reguli referitoare la privilegiile si ipotecile maritime, Bruxelles, 10 aprilie 1928; Conventia internationala pentru unificarea anumitor reguli asupra sechestrului asigurator al navelor maritime, Bruxelles, 10 mai 1952; Conventia de la Londra asupra calcularii capacitatii navelor 23 iunie 1969 (TONNAGE 1969), conventia adoptata de IMO, Conventia de la Montego Bay 1982.

b) TRANSPORTUL MARITIM OROBRIU-ZIS. In aceasta categorie se includ conventii referitoare la traficul maritim si documentele de transport; Conventia vizand a facilita traficul maritim international, Londra, 9 aprilie 1965; Conventia IMO din 1965 (PAL 1965) si cele trei documente internationale referitoare la conosamente si regimul transportului maritim Conventia internationala pentru modificarea anumitor reguli in materi de conosamente, Bruxelles 25 august 1924; Protocolul din 23 febroarie 1968 modificand anumite prevederi ale Conventiei de la Bruxelles; Conventia Natiunilor Unite asupra transportului marfurilor pe mare, Hamburg 31 martie 1978. In aceeasi categorie se includ conventiile consacrate transportului pasagerilor si bagajelor pe mare; Conventia internationala pentru unificarea anumitor reguli in materie de transport de pasageri pe mare; Bruxelles, 29 aprilie 1961 Conventia de la Atena din 1974 referitor la transportul pe mare al pasagerilor si bagajelor. c)RESPONSABILITATEA CIVILA SI COMPETENTA JURISDICTIONALA

Se evidentiaza un ansamblu de conventii cu mare incidenta practica, ajutand la solutio-narea unor diferende maritime; Conventia internationala pentru unificarea anumitor norme referitoare la limitarea responsabilitatii armatorului, Bruxelles, 25 august 1924 si Conventia avand acelasi obiect, Bruxelles 10 octombrie1957; Conventia referitoare la responsabilitatea exploatantilor de nave nucleare, Bruxelles, 25 mai 1962.

d) IMUNITATEA NAVIGATIEI formeaza obiectul unui numar de conventii si regulamente in majoritatea adoptate in perioada postbelica si vadind interesul international pentru desfasurarea in bune conditii a traficului maritim; Conventia pentru unificarea anumitor reguli in materia asistentei salvarii maritime, Bruxelles, 23 septembrie 1910; Conventiile IMO; Conventia internationala pentru ocrotirea vietii umane pe mare(1960 si 1974 SOLAS 1960, solas 1974).

La ansamblul conventiilor de mai sus pot fi adaugate un numar important de reco-mandari si culegeri de reguli, adoptate de IMO, referitoare la determinarea volumului navei, proectarea si echiparea navei, compartimentarea, stabilitatea si liniile de incarcareprevenirea incendiilor,etc.

In fine, doua categorii de conventii cu o incidenta mai putin directa in transportul marfurilor pe mare, desi unele din normele lor impun participantilor la contractul de transport anumite obligatii de la care nu se pot sustrage.

-Conventii referitoare la statul spatiilor maritime, dintre care se citeaza conventiile de la Geneva, 1958, privitoare la marea teritoriala si zona contigua,platoul continental, marea libera; Conventia asupra regimului international al porturilor maritime,Geneva, 9 decembrie 1924, precum si conventiile si tratatele consacrate regimului juridic al unor stramtori si canaluri de interes international, cum sunt Conventia de la Montreux, 1936, referitoare la Bosfor si Dardanele si Tratatul asupra canalului Panama din anul 1977.

-Conventiile referitoare la protectia mediului marin impotriva poluarii, elaborate fie de IMO, fie pe plan regional; Conventiile IMO pentru prevenirea poluarii apelor marii prin hidrocarburi, din 1954 si 1973(OILPOL, 1954, MARPOL,1973), Conventia si proto-colul international pentru crearea unui Fond international de indemnizatie pentru daune datorate poluarii prin hidrocarburi(FUND 1971 si FUND PROT 1976).

Cadrul juridic international referitor la transportul maritim a fost completat cu preve-derile Conventiei ONU asupra dreptului marii, in cadrul sesiunilor celei de-a III-a Conferinte ONU asupra dreptului marii din 1973.

O contributie hotaratoare la precizarea cadrului juridic si economic al transportului maritim il au lucrarile si documentele elaborate in cadrul Comisiei pentru transporturile maritime ale UNCTAD.

Reglementarile cu caracter intern, elaborate de state, creeaza cadrul juridic si econo-mic intern al activitatii de transport maritim. In aceasta privinta exista o mare diversitate de reglementari si, deci, de regim juridic.

Statele dezvoltate au, in general, legislatii bogate in materie in care transportul maritim in totalitatea aspectelor sale, este reglementat in amanuntime fie prin intermediul unor coduri maritime, fie prin intermediul unor legi si instructiuni.

Numeroase state in curs de dezvoltare nu au o legislatie maritima dezvoltata, conseci-nta a decalajului ce le desparte in activitatea de transport maritim de statele dezvoltate.

Eforturile pe care aceste state le fac pentru a-si crea cadrul juridic si economic intern corespunzator pentru propriul lor transport maritim sunt sprijinite de activitatea unor organisme internationale ca, de exemplu, IMO, UNCTAD, OIM.

Desigur ca acest cadru juridic de reglementare va fi considerabil largit in raport cu prevederile conventiilor internationale la care tara noastra a aderat, dar mai ales cu imperativele dezvoltarii flotei noastre maritime astfel incat sa favorizeze desfasurarea in bune conditii a activitatii economice de circulatie a marfurilor pe mare.

*** DEZVOLTAREA FLOTEI MONDIALE PE TIPURI DE NAVE***

Flota maritima comerciala a atins in 1994 - 719,8 miliarde tone, care a crescut cu 1,3% fata 1993 si cu 3,4% fata de 1992, aceasta a insemnat, o sporire de 0,36% a ritmului anual de crestere din perioada 1983 - 1993.

In ceea ce priveste structura flotei pe tipuri de nave in perioada 1992 - 1994:

Tipuri de nave 1992 1993 1994

7,8 7,8 7,8

Sursa: Review of Maritime Transport, 1994.

Asa cum rezulta din cifrele de mai sus, expansiunea transportului maritim containerizat continua atat in perioada capacitatii, masurat in unitati echivalente 20' (UED), dar si ca numar de nave. Astfel, la sfarsitul anului 1993, flota containelor inregistra o capacitate totala de 2.090.000 UED si 1423 nave.

Previziunile pentru perioada 1994 - 2004 arata o crestere a flotei maritime mondiale de la 634,3 mil. dwt in 1994 la 817,4 mil. dwt in 2004.Tonajul combinat de containere si marfuri generale este asteptat sa creasca cu 40,3% de-a lungul perioadei de 10 ani. numarul navelor pentru transport in vrac si tancurile petroliere va creste in aceeasi peri-oada cu 29,1% si respectiv 23,1%.

Comenzile pentru constructia de noi nave s-au plasat in buna parte in sfera navelor pentru transport in vrac(299 comenzi nave noi in 1993 in scopul inlocuirii celor vechi care au devenit ineficiente), tancuri petroliere(267 nave cu capacitate de 17327 dwt) si containere (182 nave containerizate cu capacitate totala de 5057 dwt).

Pretul la constructia de noi nave a scazut, totusi,simtitor in 1993 fata de 1992 in ciuda comenzilor lansate pentru noi nave.Astfel, preturile la nave de 30.000 dwt pentru marfuri in vrac au scazut cu 12,5% in 1993 fata de 1992, cu -7% pentru navele vrac de 70.000 dwt si cu -18,6% la nave complet containerizate de 2500 UED.

Pe piata navelor uzate, in 1993 s-a observat o apreciere a acestora, valoarea lor crescand comparativ cu anii anteriori, mai ales la navele de 5 ani care si-a mentinut o calitate buna.

Tendinta de distrugere a vaselor cu uzura ridicata care nu mai permite utilizarea lor pentru transport a cunoscut un declin in 1993 cu 11,1% fata de 1992, varsta lor de distrugere crescand (cu exceptia petrolierelor), ajungand la un nivel mediu de 24,7.

** DEZVOLTAREA FLOTEI MARITIME PE GRUPE DE TARI**

Tarile cu pavilioane de complezenta reprezinta 34,7% din flota mondiala, comparativ cu 34,4% in 1992. Paralel, cota-parte aferenta tarilor cu economie dezvoltata a scazut de la 32,0% in 1992 la 31,2% in 1993, lasand nemodificat nivelul cumulat al celor doua grupe de tari care detineau impreuna in 1993 67,5 din capacitatea flotei maritime inter-nationale.

In sectorul tancurilor petroliere ponderea detinuta de tarile cu economie dezvoltata a crescut, ajungand in 1993 la 34,3%, simultan scazand ponderea tarilor cu pavilion de complezenta la 43,0, in acelasi an detinand impreuna majoritatea petrolierelor cu o protectie de 77,3%. Tarile in curs de dezvoltare si-au majorat si ele cota in detinerea petrolierelor, de la 7,7% in 1980 la 8,1% in1993.

La navele de transport marfuri in vrac, ponderea tarilor dezvoltate continua sa scada de la 52,7% in 1980 la 25,9% in 1993, crescand ponderea tarilor cu pavilion de com-plezenta de la 31,7% in 1980 si 37,0% in 1993.

Distribuirea tonajului in tarile in curs de dezvoltare este caracterizata de o pondere ridicata a navelor pentru transportul marfurilor in vrac ( 40,3% ) si navelor pentru trans-porturi generale ( 18,1% ) in timp ce containerele totalizeaza doar 3,9% .In tarile Euro-pei Centrale si de Est, cargourile generale detin 36,7%, in timp ce tonajul containerizat reprezinta doar 1,8%. Tarile socialiste din Asia au o pondere ridicata in flota lor comer-ciala a cargourilor generale ( 32% si a navelor pentru transport in vrac 30,5% ).

Exemplificam prin tabelul urmator ponderea pe grupe de tari in flota mondiala (tonaj total) ca pe tipuri principale de nave, in perioada 1980-1992-1993;

Sursa: Lloyd's Maritime Information Services Ltd (London).

Cele mai importante tari maritime,dupa capacitatea in dwt, sunt in numar de 35,ele controland 93,2% din flota comerciala mondiala.

Primele 5 tari (Grecia, Japonia, SUA, Norvegia, Hong Kong) controleaza peste jumatate din flota lumii, iar primele 10 tari si teritorii (la cele enumerate se adauga in ordine China, Anglia, Federatia Rusa, Republica Coreea, Germania ) detin peste doua treimi din flota. Romania ocupa locul 23 in 1993 cu 297 de nave, un total de 4,819 mil. dwt si un procentaj de 0,74% in totalul flotei mondiale.

Cele mai importante 35 de state maritime - la 31.12.1994

Distributia flotei mondiale pe varste de nave

Analiza datelor referitoare la varsta navelor duce la concluzia ca problematica imbatranire a flotei continua, in special legata de tancuri petroliere si nave de marfuri in vrac.

Varsta medie a flotei mondiale a crescut usor in 1993, ajungand la 15,05 ani, cu o crestere de 0,9% fata de 1992. In toate grupele de tari, varsta medie a flotei a crescut, cu exceptia tarilor cu pavilion de complezenta si a tarilor din centrul si Estul Europei.

Varsta medie a vaselor de transport in vrac a crescut cu 1% in 1993 fata de 1992 (13,61 ani fata de 13,50 ani ), iar cea a containerelor a crescut cu 62%, ajungand in 1993 la 12,82 ani fata de 12,07 ani in 1992. Totusi, containerele reprezinta segmentul cel mai tanar al flotei.

Pe grupe de tari, tarile in curs de dezvoltare au varsta cea mai scazuta a flotei (14,35 ani), fata de tarile cu economie dezvoltata (14,44 ani), tarile din centrul si Estul Europei (14,87 ani) si tarile cu pavilioane de complezenta (15,88 ani). Cea mai batrana flota o au tarile socialiste din Asia, ale caror nave cu vechime de peste 15 ani detin o pondere de 60,5% din totalul flotei lor.

Paralel, a crescut si varsta pentru distrugerea navelor la toate tipurile de nave, cu exceptia petrolierelor a caror varsta de distrugere s-a situat la 24,7 ani (nivelul cel mai scazut inregistrat din 1988).

*** CANALELE DE NAVIGATIE MARITIMA ***

Canalurile interoceanice, rod al indraznetei inclestari dintre om si natura, au devenit alaturi de stramtori, cele mai importante culoare de circulatie ale navigatiei maritime, adevarate magistrale vitale ale comertului mondial, care asigura navigatiei moderne le-gaturile cele mai lesnicioase, la nivelul latitudinilor mici, intre marile intinderi de apa ale Oceanului planetar.

Canalul Panama stabileste legaturan dintre Oceanul Pacific si Oceanul Atlantic in e-misfera vestica, in timp ce Suezul leaga intre ele - prin intermediul Mari Mediterane si al Mari Rosii - Oceaqnul Atlantic si Oceanul Indian, in cadrul emisferei estice.

Canalurile Suez si Panama nu se concureaza ci se complenteaza intr-un mod armoni-os. Fiecare are zona geografica propie de deservire. Doar in Pacificul occidental exista o fsie subtire unde li se intretaie zonele de deservire. Aceasta fsie in interferenta porneste de langa litoralul de rasarit al Australiei, catre nord, pana la coastele Siberiei orientale.

Datorita importantei pe care o obtin in deservirea transporturilor maritime mondiale, canalurile interoceanice se inscriu prin trasaturi categorice in geografia cailor maritime.

Canalul Suez este situat intre Africa si Asia fiindorientat aproximativ de la nord la sud, de la Port Said in Marea Mediterana, la Suez, in Marea Rosie asigura drumul cel mai scurt intre statele europene si cele situate in bazinele oceanelor Indian si Pacific.

Canalul Suez este cel mai lung canal fara ecluze din lume, importanta lui economica deosebita constand in faptul ca permite navelor comerciale sa evite ruta ocolitoare pe la Capul Bunei Sperante, scurtand distantele cu 17-66% si consumul de combustibil cu 25-50%. In epoca moderna a fost inaugurat in anul 1975 adancimile canalului asigurau tranzitul navelor comerciale cu pescaje de pana la 11,6 metri (pentru tancuri petroliere cu marfa de pana la 60000 tdw).

Dupa 1975, autoritatile egiptene au facut investitii mari (cu sprijin international, indeo-sebi din partea Japoniei), concretizate intr-un program realizat in doua etape (1975-1980;1980-1988), pentru adancirea si largirea canalului, in scopul atragerii prin canal a tancurilor petroliere gigant, carepana atunci erau nevoite sa parcurga ruta ocolitoare pa la Capul Bunei Sperante.

Dup modernmizarea, principalele caracteristicii tehnice ale canalului Suez sunt urmatoarele:

-lungimea totala (km..1950)

-latimea la nivelul apei (m) 365

-latimea pasei de navigatie (m)180

-pescajul maxim admis (ful)67

-tonajul maxim al navelor cu marfa (tdw)260.000

-tonajul maxim al navelor in balast (tdw)400.000

Traficul se desfasoara zilnic prin canal, in trei convoaie (doua dinspre nord si unul din sud). In medie o noua tranziteaza canalul in circa 15 ore, la o viteza de 11-15 km/h.

Canalul Panama asigura legatura intre porturile de la Oceanul Atlantic si Oceanul Pacific, scutind navele comerciale sa parcurga, toata ruta lunga si anevoioasa prin St-ramtorile Magellan si Drake, sau prin ocolire pe la Capul Horn. A intrat in functiune in anul 1914. Navele care pornesc din porturile europene spre americane de la Oc. Pacific strabat o distanta mai scurta cu circa 5000 mile fata de ruta ocolitoare pe la Capul Horn. Canalul are o lungime de 82 km si asigura legatura intre orasele Colon (port si Marea Caraibelor) Mai mult de 1/3 din lungimea canalului trece prin teren exca-vant, iar restul-prin lacurile Gatun si Miraflores. Din cauza diferentei de nivel dintre aceste lacuri si apele celor doua oceane (26 m), au trebuit sa fie construite trei ecluze duble in trepte.

Latimea inferioara a canalului este de 44 m, cea superioara de 91,5 m, iar adanci-mea de 12,4 m. Prin canal pot tranzita tancuri potroliere incarcate pana la 65.000 tdw, a caror lungime nu depaseste 297,2 m, latime 32,3 m, iar pescajul de plina incarcare-12,2 m.

In balast, pot tranzita canalul nave de pana la 00.000 tdw, cu conditia ca dimensiunile lor sa se incadreze in dimensiunile ecluzelor (nave tip,,Panamax''). In medie, o nava are nevoie de 10-12 ore pentru tranzitarea canalului.

Canalul Kiel face legatura intre porturile de la Marea Nordului si Marea Baltica, scutind navele sa parcurga traseul dificil prin stramtorile daneze. Un capat al canalului se afla aproape de gura de varsare a fluviului Elba, iar celalalt aproape de portul ger-man Kiel, de unde provine si numele sau.

Canalul are o lungime de 98 km, o latime inferioara de 43 m, si o latime superioara de 100 m. Prin canal pot tranzita nave comerciale cu pescaj de pana la 7,8 m.

Canalul este dotat cu ecluze duble la ambele capete si este traversat de poduri care limiteaza inaltimea catargelor navelor la 30 m.

Canalul Corint se afla pe teritoriul Greciei si taie istmul cu acelasi nume care desparte golfurile Corint si Salonic. Asigura comunicatia intre Marea Egee si Marea Ionica, scurtand substantial distantele pana la porturile de la Marea Adriatica.

Nu are ecluze si nu a fost dat in exploatare in anul 1983. Este un canal ingust, taiat in stanca, care nu permite decat circulatia dintr-un sens sau altul, dar adancimile nu sunt mai mici de 21 m.

Canalul Dunare-Marea Neagra Intr-un studiu al Directia judetene de Statistica privind rezultatele anului precedent in economia constanteana, se arata ca,in 1996, traficul pe Canalul Dunare-Marea Neagra a insumat 10,4 mil. tone, cu 12,5% mai mult decat in 1995.De fapt, de mai multi ani traficul pe canal este in continua crestere.A cre-scut si numarul navelor straine tranzitate prin canal, ponderea acestora in totalul navelor ajungand la 17,3% se mai spune in studiu. Afirmatia este intarita de dl. Sevastin Stefan, manager general al Administratiei Canalelor Navigabile din 1993 pana in prezent, tran-zitul a cunoscut ocrestere medie anuala de 32,35% in prezent tendinta fiind de stabilizare.

Situatia traficului pe CDMN la finele anului 1996 si luna ianuarie 1997

INDICATOR URMARIT/AN 1995 IAN. 95 1996 IAN. 96 IAN.

- trafic international (mii t.) 1197 4 2208 111 85

Pentru 1997, prevedem o crestere doar cu 10% mai mare ca anul precedent, ba-zandu-ne pe cresterea tranzitului international in proportie de 90%. Contributia noastra la cresterea traficului a constatat si in mentinerea tarifelor la un indice constant de facili-tat; astfel intre octombrie 1993 -iunie 1996, tarifele n-au suferit schimbari, nici la intern, nici la international, n-ea spus dl.Stean. Incepand cu anul 1995, cresterea volumului ac-tivitatii a permis acordarea de facilitati, in functie de volumul angajat prin contract. Situa-tia economico-financiara stabila si raportul echilibrat dintre venituri si cheltuieli au permis fixarea salariului mediu brut, in 1996, la 568.000 lei, peste media pe economie din anul curent.In legatura cu variatiile traficului in ultimii ani, este interesant de remarcat ca, daca pana in 1994, in timpul verii activitatea era mult intensificata fata de restul anului, de atu-nci incoace dinamica este liniara, inregistrandu-se o medie lunara de circa un milion de tone tranzitate. In 1996, gradul de exploatare n-a fost decat de 35,68% fata de capacitatea proiectata, echivalenta cu tot traficul actual al portului Constanta.

* Caracteristicile tehnice si de exploatare ale navelor maritime*

de transport

- Descrierea generala a navei

a) Compunerea generala a navei: in linii generale, o nava se compune din corp, masini, instalatii si o aparatura de navigatie.

Din punct de vedere al exploatarii se poate considera ca o nava se compune din:

- corpul propriu-zis;

-anumite amenajari necesare pentru depozitare si transportul, marfurilor cazarea echipajului si eventual a pasagerilor, depozitarea proviziilor, combustibilului, etc;

-un mijloc de propulsie care sa-i asigure deplasarea cu viteza dorita;

-un mijloc de guvernare cu ajutorul careia nava poate sa fie dirijata in directia dorita si sa poata executa diferitele manevre si evolutii cerute de exploatare;

-unul sau mai multe aparate, motoare principale care actioneaza propulsorul, unul sau mai multe grupuri electrogene pentru actionarea diverselor mecanisme si instalatii;

-o aparatura de navigatie si radiotelegrafica;

-o dotatie cu piese de rezerva pentru corpul navei, masini si instalatii destinate sa inlocuiasca pe acelea care se uzeaza mai repede si mai frecvent;

La o privire directa asupra unei nave distingem doua parti, si anume:

-o parte imersa denumita carena sau opera vie;

-o parte emersa denumita opera moarta;

Carena este una din partile delicate ale navei, studiul acesteia fiind depsebit de important. Importanta carenei consta in faptul ca:

-asupra fiecarui punct al suprafetei sale exterioarte, apa exzercita presiuni elementare normale a caror rezultanta este forta ascensionala denumita impingera apei si care, in conditii statice, echilibreaza greutatea navei;

-in interiorul carenei sunt cuprinse statiile destinate transportului marfurilor, statiile afectate aparatului motor cu instalatiile aferente, cele afectate depozitari combustibului.

-forma carenei este determinata prin calcule, astfel incat ea sa satisfaca cerintele impuse de robustetea, stabilitatea, etanseitatea si siguranta navei in timpul navigatiei si sa invinga rezistenta opusa de apa si inaintarea navei.

In partea denumita opera moarta se dispun diferite amenajari pentru echipaj si pasageri, pentru diferite instalatii si servicii de bord.

b) Forma navei. Nava nu are nici un caracter geometric definit, in sensul ca for-ma ei nu este asimilabila cu a nici unui corp geometric definit. Experiente indenlungate si anele consideratii teoretice au permis stabilirea unor criterii relativ precise referitoare la viteza navei, ca fiind cea mai importanta pentru exploatarea navei, adica sa se navigheze cu aceiasi viteza consumandu-se minimul de combustibil.

Ca singur caracter definit geometric, corpul navei se prezinta simetric in raport cu un plan vertical longitudinal denumit plan longitudinal de simetie sau plan diametral.

Planul diametral imparte nava in doua parti; partea din dreapta, privind in sensul normal de inaintare se numeste tribord (starbord), iar partea din stanga babord (port sau portside).

Extremitatea anterioara, denumita prova (bow or forehead) are o forma care se sub-tiaza treptat ca o pana in scopul de a facilita inaintarea navei.

Extremitatea posterioara, denumita pupa (stern), arte, de asemenea, o forma aproximativa de pana, care se subtiaza progresiv.

prova si pupa sunt unite intre ele printr-o portiune avand forme mai pline si care con-stituie zona sau regiunea centrala a navei.

Sectiunea transversala facuta in regiunea centrala si avand suprafata maxima consti-tuie ceea ce se numeste cuplul sau sectiunea maestra.

c) Descrierea corpului navei. Actiunile care solicita corpurile navelor sunt foarte numeroase si complexe ca natura, intensitatea si directie (presiunea vantului, fortele de inertie, greutatea navei, vibratiile etc).

In mod foarte general, putem clasifica aceste actiuni in :

- actiuni longitudinale;

- actiuni transversale;

- actiuni sau eforturi locale.

Pentru a rezista tuturor acestor actiuni, corpul navei trebuie sa fie astfel construit in-cat sa asigure robustetea si etanseitatea necesare unei bune exploatari.

Sectiune transversala in corpul unei nave (A = bordaj; B = punti)

a = bordajul fundului; b = bordaj lateral; c = gurna; d = paiol; e = coridor; 1 = coaste;

g = traverse; h = guseuri; i = pontilii; j = chila; k = varange; l = stringheri; m = curenti de punte; n = carlingi; o = carlinga centrala

Asa cum sunt aratate in figura, partile constructive, in plan transversal, se compune :

A- un invelis exterior etans numit bordaj. El capata diferite denumiri dupa regiunea navei la care ne referim, si anume:

a) bordajul fundului sau fundul navei (bottom plating)

b) bordajul lateral sau bordajul bordurilor sau flancuri (board-plating)

c) gurna, zona de racordare (bilge plating)

B- una sau mai multe platforme orizontale denumite punti (deck) eventual,o platforma

orinzontala situata la partea inferioara denumita paiol (ceiling sau bottom ceiling) care impreuna cu fundul, delimiteaza un spatiu inchis si lateral care se numeste fund dublu.

C- un schelet sau osatura pe care se sprijina bordajul, daca este cazul fund dublu.

Aceasta osatura se compune din: - osaturi transversale; -osaturi longitudinale.

Osaturile transversale se succed la distante relativ mici, in lungul navei (450 mm -1000 mm); sunt formate din cadre constituite din urmatoarele parti:

- o grinda verticala situata la partea inferioara denumita varanga (floor frame);

- doua grinzi laterale situate in borduri, denumite coaste (frame);

- una sau mai multe grinzi orizontale care unesc coastele intre ele, sustinand puntile;

- coastele se unesc cu traversele prin bucati aprozimativ triunghiulare de tabla racordu-ri structurale;

- una sau mai multe grinzi verticale denumite pontili;

- din loc in loc osaturile transversale sunt constituite din pereti transversali care au un rol de siguranta si rezistenta a navei.

Osaturile longitudinale, asa cum se arata in figura, sunt constituite din:

- o pisa longitudinala situata in planul diametral, la partea cea mai jos a navei si care se intinde pe toata lungimea acesteia denumita chila (keel).

Sectiune longitudinala in corpul unei nave

(a = chila; b = etrava; c = etambou; d = punte; e = fund dublu)

- un anumit numar de grinzi longitudinale care, cand sunt dispuse la fundul navei, se numesc carlingi, cand sunt dispuse in borduri se numesc stringheri sau curenti de bord.

Bordajul, puntile si fundul dublu, daca exista, sunt constituite din siruri de table dispuse longitudinal si denumite placi asamblate etans intre ele si cu esatura.

In bordaj se disting, in general, urmatoarele deschideri:

- pentru aerisire si lumina denumite hublouri (portholes or scutles);

- pentru evacuarea cantitatilor mari de apa imbarcate denumite saborduri ;

- pentru scurgerea cantitatilor mai mici de apa ramase pe punte, denumite scurgeri;

- pentru imbarcarea sau debarcarea marfurilor sau pasagerilor, denumite porti.

In punti se disting, in general, urmatoarele deschideri:

- pentru efectuarea operatiilor de incarcare-descarcare a marfurilor denumite guri de magazie (hatchway);

- pentru a permite iluminarea aerisirea compartimentului masini denumite spiraluri;

- pentru accesul in diverse incaperi din interiorul navei, denumite tambuchiuri sau guri de acces (hoods sau booby hatches);

-pentru ventilatia magaziilor de marfuri, denumite coloane sau trombe de aerisire.

d) Punti si suprastructuri. Puntilefi complete sua continue si incomplete sau partiale. Puntile au doua curburi: o curbura transversalacu concavitatea in jos si o cur-bura longitudinala cu concavitatea in sus denumita selatura(-). Puntile se numeroteaza de sus in jos, puntea princupalafiind puntea numarul 1.

Toate amenajarile situate deasupra punti principale destinate pentru echipaj, pasageri, marfa, diverse instalatii si servicii se numesc suprastructuri. Suprastructurile pot fi:

- suprastructuri complete sau totale care se intind pe toato lungimea navei;

- suprastructuri incomplete sau partiale sunt acelea care au lungimea, latimea sau inaltimea mai mica decat a unei suprastructuri complete.

e)Compartimentajul navei. La nave se deosebesc trei compartimentaje: longitudinal, transversal si vertical. Peretii transversali etansi impart nava in mai multe compartimente, realizand cea ce se numeste un compartimentaj longitudinal.

In linii foarte generale, orice nava cu propulsie mecanica trebuie sa aiba cel putin patru pereti transversali etansi cand aparatul motor se afla in mijlocul navei si trei pereti transversali etansi cand aparatul motor se afla la pupa, si anume:

- un perete la prova denumit perete de coliziune sau peretele forpicului (1);

- un perete situat la pupa denumit peretele presetupeisau peretele afterpicului (2);

-doi pereti care limiteaza compartimentul masinilor cand acesta se afla la mijlocul navei (3).

In figura, sunt aratati, schematic, peretii transversali ai unei nave, enumerati mai sus.

Schema peretilor transversali ai unei nave cu aparatul motor situat la mijlocul navei.

f) Fundul dublu. Fundul dublu este complexul structural situat la partea inferio-ara a navei limitat la partea de jos chiar de fundul navei, la partea de sus limitat de o platforma orinzontala sau aproape orinzontala inchizandu-l si lateral.

Fundul dubluare o inaltime minima de circa 60 cm - 75 cm si se poate intinde pe toata lungimea navei sau numai pe o parte din lungimea navei. Putem spune ca importanta fundului dublu se releva prin aceea ca:

- in caz de punere pe uscat si perforare a fundului, fundul dublu este inundat partial;

- fundul dublu se depoziteaza diferite incarcaturi lichide: combustibili lichizi, apa de balast, apa de alimentare pentru caldari;

- favorizeaza stabilitatea navei, coborand centrul de greutate al navei prin ambarcarea diferitelor incarcaturi lichide.

** Calitatile esentiale ale navelor **

Caracteristicile tehnice de constructie arata mai sus sunt valabile pentru orice nava de transport maritim, dar, pentru a da un bun randament in exploatare, navele maritime de transport , trebuie4 sa posede anumite calitati strict necesare atat pentru o buna tinuta la mare, cat si pentru o exploatare eficienta.

a) Flotabilitetea (Buoyancy). Prin flotabilitate,in termenii cei mai generali, se intelege proprietatea de a pluti, astfel:

- plutesc pe suprafata apei toate corpurile confectionate din materiale care au greuta-tea specifica mai mica decat greutatea specifica a apei;

- plutesc acele corpuri realizate din materiale care au grteutate specifica mai mare decat greutatea specifica a apei si sunt prevazute cu un invelis impermeabil.

gradul de flotabilitate se masoara cu rezerva de flotabilitate, care este roportul dintre volumul emers si volumul imers.

b) Etanseitate Nava trebuie sa fi o constructie de asa natura, swi realizata in asa fel, incat sa aiba o etanseitate perfecta(in special invelisul exterior).

Nu ne putem inchipui un corp plutitor in care apa ar patrunde prin invelisul lui, s-ar forma o greutate mai mare decat volumul de apa dezlocuit si plutitorul se va duce la fund.

c) Stabilitatea Nava, ca orci plutitor, se afla sub actiunea a doua forte: greutatea proprie (deplasamentul) si rezultanta componentelor verticale a presiunilor exercitate de apa asupra fiecarui punct al suprafetei carenei (rezultanta verticala) si care actioneaza de jos in sus. Sub actiunea celor doua forte, nava trebuie sa aiba o pozitie de echilibru stabil.

d) Viteza navei Orice nava trebuie sa se poata deplasa cu viteza corespunzatoare scopului pentru care a fost construita. Cresterea vitezei navelor maritime de transport marfuri este un deziderat permanent al armatorilor si al constructorilor de nave.

e) Calitatile oscilatorii In timpul navigatiei, navele oscileaza in diferite sensuri in jurul pozitiei de echilibru stabil. Aceste oscilatii trebuie sa aiba anumite amplitudini incat sa nu solicite excesiv nava, sa nu faca traiul greu la bord pentru echipaj.

f) Manevrabilitate. Nava trebuie sa poata executa usor, rapid si intr-un spatiu restrans, diferitele manevre si evolutii impuse de practica navigatiei si a miscarilor din porturi in vederea operatiilor de incarcare-descarcare.

g) Soliditate Nava trebuie sa aiba o structura realizata astfel incat sa poata rezista, in bune conditiuni, diferitelor solicitari la care este supusa in timpul exploatarii (greutatea marfurilor, incovoieri si torsionari pe valuri).

** Dimensiunile principale si coeficientii de finete ai navelor **

Denumirile dimensiunilor navei sunt aceleasi pentru orice fel de nava, oricare ar fi destinatia ei. Dimensiunile navei trebuie cunoscute nu numai de catre personalul de conducere al navei, ci si de catre intregul echipaj. Aceste dimensiuni sunt:
- lungimea peste tot notata: L.max. este lungimea navei masurata de la extremita-tea provei pana la extremitatea pupei;

- lungimea intre perpendiculare notata cu L este lungimea navei masurata intre perpendicularele coborate de la intersectiile liniei de apa de calcul cu fata interioara a etravei si respectiv cu fata interioara a etamboului;

- latimea maxima notata B.max. este latimea masurata intre extremitatile laterale cele mai departate ale bordului;

- latimea navei notata B este latimea navei masurata de la linia de apa de calcul in dreptul cuplului maestru;

- inaltimea navei notata cu H, este distanta masurata pe verticala intre marginea inferioara a chilei si puntea superioara.

Schematic, aceste dimensiuni sunt aratate in figurile de mai jos.

Coeficientii de finete ai navelor. Acesti coeficienti definesc sau dau o idee aproximati-va asupra formelor navelor.Acesti coeficienti sunt:

- coeficientul de finete al suprafetei liniei de apa (water-plane coefficient)

a = ----- , in care :

A este suprafata liniei de apa;

L - lungimea navei corespunzatoare lui A;

B - latimea navei corespunzatoare lui A;

Valuarea acestui coeficient variaza intre 0,730 si 0,750 si reprezinta raportul dintre suprafata liniei de apa si suprafata dreptunghiului circumscris acesteia.

- coeficientul de finete al sectiunii maestre ( midship section coefficient )

B = ----- , in care:

C este suprafata portiunii imerse a cuplului maestru si se noteaza cu simbolul Wx

T - pescajul mediu corespunzator C.

Dimensiunile navei ( lungimea si inaltime)

Dimensiunile navei

( latimea )

Suprafata liniei de apa

Acest coeficient reprezinta gradul de plenitudine al sectiunii maestre; valoarea lui este cuprinsa intre 0,020 si 0,970.

- coeficientul de finete al carenei sau bloc coeficient (bloc coeficient)

b = ----- , in care:

V este volumul carenei; celelalte notatii ca mai sus.

Coeficientul b mai este cunoscut si sub denumirea de coeficient de deplasament; valore lui este cuprinsa intre 0,630 si 0,650.

w = ---- notatiile cu aceleiasi semnificatii ca mai sus

Coeficienti de finete, caracteristici fiecarei nave in parte, se pot deduce cu usurinta din diagrama elementelor curbelor de carena dreapta si care se gaseste in documentatia nhavei.

Acesti coeficienti pot fi utilizati ca mijloc de control suficient de exact pentru diferitele stari de incarcare a navelor.