CUPRINS

Memoriu explicativ

Aparitia primelor automobile este strans legata de descoperirea si perfectionarea masinii cu abur si a motorului cu ardere interna primele automobile au aparut pe la mijlocul secolului trecut si erau echipate cu motor cu abur iar spre sfarsitului secolului, motorul cu abur incepe sa fie inlocuit cu motorul cu ardere interna. Aceste automobile erau prevazute cu roti fara pneuri, aveau o transmisie simpla, masa mare, iar viteza de deplasare era foarte redusa. Primele automobile au fost utilizate in special pentru transportul persoanelor.

In secolul nostru, incepe folosirea rotilor cu pneuri s-au perfectionat motorul cu ardere interna si transmisia, au crescut vitezele de deplasare si s-a diversificat continuu constructia automobilelor.

Motorul MAN-D 2156 HMN este un motor cu aprindere prin compresie in patru timpi, cu sase cilindri in linie. Inclinati la 40 grade fata de verticala, cu camera de ardere in capul pistonului, cu injectie directa.

O varianta a motorului D2156 HMU, care se foloseste la echiparea unor autobuze, este motorul D2156 HMU. Acest motor are cilindri tot in linie, dar dispusi orizontal, fapt ce permite montarea acestuia sub podeaua autobuzelor. Din punct de vedere constructiv, cele doua motoare sunt identice, deosebindu-se doar prin modul de asezare a elementelor componente.

O alta varianta este si motorul D 2156 MTN 8 turbo care, prin atasarea unei turbine antrenata de gazele de esapament, introduce aer sub presiune in timpul admisiei, marind in felul acesta puterea de la 158 KW (215 CP) la 188 KW (256 CP).

Acestea au o constructie simplificata incluzand in acelasi corp si alte componente. Cea mai raspandita este pompa V.E. Bosch formata dintr-o pompa de alimentare cu palete, pompa de injectie propriu-zisa cu distribuitor a carui piston are miscare combinata (de rotatie si axiala), regulator de turatie hidromecanic sau vacuumatic si electrovalva distribuitorului (care asigura si intreruperea alimentarii cu motorina la oprirea motorului).

Continut propriu zis

Rolul

Functionarea motorului diesel se bazeaza pe auto-aprinderea combustibilului injectat si pulverizat in cilindrii motorului in momentul in care aerul respirat anterior atinge, prin comprimarea de catre pistonul cilindrului, o temperatura suficienta pentru a se produce auto-aprinderea.

Echipamentul de injectie are rolul de a alimenta camera de ardere a motorului cu combustibil, astfel incat arderea sa corespunda in orice moment regimului de functionare al motorului, determinat la randul sau de sarcina exterioara a acestuia.

Pentru ca functionarea motorului sa fie corecta si economica in acelasi timp, echipamentul de injectie trebuie sa indeplineasca o serie de cerinte, dintre care cele mai importante sunt urmatoarele:

sa ridice presiunea combustibilului la o valoare determinata si sa il pulverizeze in camera de ardere, astfel incat amestecul de aer si combustibil sa fie cat mai bun, iar arderea sa fie cat mai completa;

sa inceapa injectarea combustibilului la un anumit moment si sa o termine intr-un timp bine stabilit;

injectarea combustibilului sa fie facuta corespunzator cu procedeul de ardere al motorului in ceea ce priveste pozitia si forma jetului;

sa injecteze o cantitate de combustibil corespunzatoare in orice moment cu sarcina motorului.

Deoarece injectia combustibilului trebuie facuta cu mare precizie, atat cantitativ, cat si in timp, si la presiuni foarte ridicate, se impune ca jocurile dintre piesele in miscare care se afla in circuitul de pompare sa fie foarte mici (1-3 microni). Aceasta conduce la necesitatea executiei elementului de pompare, supapei de refulare si mai ales a pulverizatorului, cu o precizie dintre cele mai inalte intalnite in constructia de masini. Ca urmare, abaterile dimensiunilor, precum si cele ale formei si pozitiei reciproce a suprafetelor de lucru ale acestor piese se prescriu si se executa in limite foarte stranse, iar rugozitatile acelorasi suprafete sunt foarte mici rezulta ca echipamentul de injectie este fabricat de inalta precizie, care necesita o atentie speciala din partea exploatarii si unitatilor de reparatii.

Echipamentul de injectie al combustibilului este compus, in ordinea in care il parcurge combustibilul, din urmatoarele: rezervorul de combustibil, pompa de alimentare, conductele de joasa presiune, bateria de filtrare (filtru pentru curatare prealabila si filtru final), pompa de injectie cu regulator, conductele de inalta presiune, injectoare si pulverizatoare (vezi fig. 1).

Conditii impuse

Cantitatea de combustibil injectata in fiecare cilindru trebuie sa fie constanta si aceeasi pentru toti cilindrii, nefiind admis ca aceste cantitati sa varieze in timp sau de la cilindru la cilindru, pentru aceeasi turatie si sarcina de asemenea comprima blocul de resoarte montat excentric fata de axa de rotatie si roteste parghia de sprijin.

Ca urmare extremitatea inferioara a parghiei de reglare care este in legatura cinematica cu parghia de sprijin se roteste in mod corespunzator in jurul punctului C (punctul de articulatie dintre parghia de reglare si parghia dubla). Cat timp turatia motorului este inca mare, din cauza fortei centrifuge mari punctul C este mentinut fix. Capatul superior al parghiei de reglare rotindu-se, deplaseaza cremaliera in pozitia STOP (debit nul). Pompa de injectie nu mai debiteaza combustibil si motorul se opreste; la valori mai mici ale turatiei forta centrifuga devenind neinsemnata.

Clasificare

Dupa modul de dozare a combustibilului, pompele de injectie se clasifica in:

Pompa cu reglaj prin cama variabila;

Pompa cu reglaj prin laminare;

Pompa cu reglaj prin scurt circuit (cu sertar).

Parti componente

Regulatorul RSV este un regulator de tip centrifugal pentru toate regimurile de turatie ale motorului. El regleaza turatia motorului in functie de regim, actionand asupra cremalierei si prin aceasta marind sau micsorand debitul de combustibil.

Simbolul regulatorului cuprinde date referitoare la caracteristicile principale constructive si fundamentale, dupa cum se poate vedea din exemplul simbolului regulatorului pentru motorul D-110:

RO - EP / RSV250 . 900 A1B 282D L

RO - fabricat in Romania, licenta Bosch

EP / RSV - regulator de turatie pentru toate regimurile

250 - turatia de ralanti a pompei

900 - turatia nominala a pompei

A - marimea pompei de injectie pe care se monteaza

1 - cifra caracteristica pentru constanta elastica a resortului si masa greutatii centrifugale

B - litera de modificare fata de tipul de baza

282 - numar de ordine

L - montat pe partea stanga a pompei

Constructia regulatorului se poate vedea in fig. 6 si 10.

Corpul regulatorului 1 se fixeaza pe pompa de injectie. Pe axul cu came al pompei 2 este montat si antrenat in miscare de rotatie suportul greutatilor 3. in acest suport basculeaza doua greutati centrifugale 4. Atunci cand greutatile se departeaza de suport (se deschid) ele apasa asupra mansonului regulatorului 5 prin intermediul unor piese numite glisoare, imprimandu-i acestuia atat miscarea de rotatie a suportului, cat si o miscare axiala in sensul departarii de pompa. In mansonul regulatorului se gaseste un lagar axial 6, format din doua bucse, care permite capului de articulatie 7 sa primeasca de la manson numai miscarea axiala, fara sa se roteasca. Piesa 7  este articulata in parghia dubla 8, care la randul sau poate oscila in jurul boltului 9 fixat in capacul regulatorului 10.

In parghia dubla, deasupra capului de articulatie se gaseste un alt bolt de articulatie 11, de care este prinsa parghia de reglare 12. La capatul de jos al acestei parghii este montat un bolt 13 care, fiind introdus intr-o crestatura longitudinala a unei piese fixe 14, are o foarte mica posibilitate de deplasare numai in lungul acestei crestaturi. Celalalt capat al parghiei de reglare este prins de tija de reglare 15 prin intermediul unei bride 16.

Asupra parghiei de reglare actioneaza resortul de pornire 17. Acesta este un resort de tractiune foarte slab, a carui influenta se face simtita numai in domeniul turatiilor mici si al carui al doilea capat este fixat in corpul regulatorului.

De acelasi bolt 9 din capacul regulatorului in jurul caruia oscileaza parghia dubla, tot cu posibilitatea de a oscila in jurul lui, este articulata parghia principala a regulatorului 18. Cam la mijlocul ei se afla o proeminenta de care este prins unul din capetele resortului principal al regulatorului 19. Acesta este un resort de tractiune foarte puternic si actioneaza asupra parghiei principale, forta lui opunandu-se fortei centrifuge a contragreutatilor in miscare. Atunci cand forta din resort este preponderenta, el deplaseaza parghia principala pana la tamponarea capatului ei de jos cu tamponul de sarcina plina 20, montat reglabil in capacul regulatorului. Celalalt capat al resortului principal este prins de parghia oscilanta 21, prin intermediul furcii 22, a carei pozitie este de asemenea reglabila cu surubul 23, putandu-se modifica astfel pretensionarea resortului. Parghia oscilanta este fixata prin pivotii ei in capacul regulatorului, iar la unul din capetele acestor pivoti se monteaza, solidara cu ea, parghia de comanda regulatorului 24.

Atunci cand parghia de comanda este deplasata din pozitia STOP inspre pozitia de sarcina plina, resortul principal este tensionat din ce in ce mai mult, astfel incat forta cu care el actioneaza asupra parghiei principale este din ce in ce mai mare. Totodata resortul se si roteste, schimbandu-si pozitia unghiulara fata de parghia principala, astfel incat componenta fortei sale care actioneaza asupra parghiei se modifica si pe aceasta cale.

In partea de sus a capacului este insurubat reglabil tamponul de STOP al parghiei de comanda 25, tamponarea facandu-se cu furca 22. In cazul cand regulatorul este prevazut cu un dispozitiv special de oprire, atunci acest tampon se regleaza pentru mersul motorului la ralanti. In partea opusa, parghia de comanda se opreste pe tamponul turatiei maxime 26, montat in corpul regulatorului si de asemenea reglabil.

In mijlocul capacului regulatorului este montat un surub reglabil 27, in care este ghidat resortul pentru mersul in gol 28. Actiunea sa asupra parghiei principale se face simtita in domeniul turatiilor mici.

Regulatorul este dotat cu un dispozitiv de corectie montat in partea de jos a parghiei principale si format dintr-o bucsa filetata cu pozitie reglabila 29, in interiorul careia se afla un stift tampon 30 si un resort 31, a carui pretensionare se poate de asemenea regla cu ajutorul unor saibe de reglaj. Acest dispozitiv influenteaza mecanismul de reglare numai in anumite pozitii de functionare, avand rolul de a mari debitul la functionarea in suprasarcina. La unele constructii de regulatoare el poate sa lipseasca.

Atunci cand nu este necesara o corectie a debitului pentru suprasarcina, asa cum este de exemplu cazul motoarelor de grup electrogen, in dispozitivul 29, care nu mai are rolul de corector de debit, se monteaza un resort relativ slab, care actioneaza in acelasi sens cu resortul 28, rolul sau fiind de aceasta data obtinerea unui reglaj sigur in domeniul turatiilor mici de mers in gol.

In spatele regulatorului se gaseste un capac 32, prin indepartarea caruia devin accesibile si se pot regla dispozitivul de corectie si tamponul de sarcina plina. In acest capac se afla dopul pentru controlul nivelului de ulei din regulator 33.

In partea de deasupra a corpului regulatorului se gaseste dopul 34 care serveste la umplerea sau golirea carterului regulatorului cu ulei si prin indepartarea caruia devine accesibil surubul de reglaj 23.

Unele regulatoare sunt echipate cu un dispozitiv special pentru oprirea motorului (vezi fig. 7). Acest dispozitiv este actionat de o parghie de oprire 35, care in pozitiile sale limita (pozitia initiala inactiva si pozitia STOP) tamponeaza pe doua limitatoare din corpul limitatorului. In fig. 8 se poate vedea constructia dispozitivului de oprire.

Parghia de oprire este mentinuta in pozitia inactiva de catre resortul de torsiune 36. Ea este solidara cu axul 37 care la randul lui este montat intr-o parghie de sprijin 38, pe care are posibilitatea s-o deplaseze prin intermediul pachetului de resoarte 39 montate excentric fata de ax (pentru claritate in desen in locul pachetului de resoarte a fost reprezentat un singur resort).

In capatul de jos al parghiei de sprijin este o crestatura longitudinala in care se monteaza boltul parghiei de reglare 13 (dupa cum s-a vazut, atunci cand regulatorul nu are dispozitiv de oprire, acest bolt se introduce in crestatura asemanatoare a piesei 14). Rezulta deci ca dispozitivul de oprire se monteaza intotdeauna pe aceeasi parte cu parghia de reglare si cu tija de reglare insasi. In schimb, parghia de oprire, ca si parghia de comanda a regulatorului pot fi montate pe o parte sau pe alta, in functie de necesitati.

Functionarea

Modul de functionare a regulatorului este in principiu urmatorul: miscarea se transmite cremalierei prin intermediul mansonului, al capului de articulatie si al sistemului de parghii.

La cresterea turatiei motorului, intrucat forta centrifuga devine mai mare decat forta de resort, greutatile se desfac, cremaliera este trasa in sensul micsorarii debitului, pompa de injectie debiteaza mai putin combustibil si ca urmare turatia este limitata. La scaderea turatiei motorului, scazand forta centrifuga a greutatilor, forta din resort revine preponderenta, iar greutatile se inchid. Cremaliera este impinsa in sensul maririi debitului, adica pompa isi mareste cantitatea de combustibil debitat pe ciclu, iar turatia creste. Regulatorul RSV controleaza automat toate turatiile motorului, intre turatia de ralanti si cea maxima, dupa ce conducatorul sau cel care deserveste masina stabileste regimul de functionare, prin actionarea de la pedala sau de la maneta de acceleratie asupra parghiei de comanda a regulatorului, pe care o fixeaza astfel intr-o anumita pozitie.

Pentru o mai buna intelegere a procesului de reglare se vor examina in continuare situatiile de functionare caracteristice. Acestea corespund punctelor din diagrama din fig. 9. Se va avea in vedere ca ori de cate ori se vorbeste de debitul pompei de injectie se intelege debitul pe ciclu.

In urmatoarele schite schematice ale situatilor de functionare a regulatorului sunt reprezentate numai acele detalii care participa nemijlocit la procesul de reglare intr-un anumit moment. Ele reprezinta pozitii instantanee ale mecanismului functional al regulatorului aflat in continua miscare.

Pornirea motorului (fig. 10)

Pentru pornirea motorului parghia de comanda se aduce in pozitia PORNIRE, pe tamponul turatiei maxime. Ca urmare, parghia oscilanta, solidara cu parghia de comanda, se roteste si cele doua proeminente ale sale, care pana la pornire fusesera apasate pe parghia dubla, o elibereaza. Resortul principal al regulatorului trage parghia principala pana cand aceasta tamponeaza pe tamponul de plina sarcina. Deoarece greutatile nu se rotesc, forta centrifuga este nula si resortul slab de pornire isi poate face simtita actiunea asupra parghiei de reglare, prin intermediul careia deplaseaza cremaliera pana pe manson in pozitie inchisa.

Pompa de injectie injecteaza acest debit mare de pornire numai atata timp cat demarorul este cuplat. Odata motorul pornit, chiar la atingerea turatiei de ralanti, tensiunea resortului de pornire este depasita de forta centrifuga a greutatilor, ceea ce retrage cremaliera din pozitia PORNIRE in pozitia DEBIT PLIN. La acest debit motorul s-ar accelera in continuare rapid pana la turatia nominala si de aici la turatia maxima de mers in gol, ceea ce ar fi neindicat. Pentru a evita acesta trebuie ca parghia de comanda sa fie trecuta inapoi la pozitia RALANTI (mers in gol la turatie joasa) fig. 11. Toate acestea sunt valabile in cazul cand motorul este rece. La motorul cald este suficienta pentru pornire pozitia de debit pentru mersul la ralanti.

Dupa pornirea motorului si aducerea parghiei de comanda in poz. RALANTI (poz. 2. din fig. 11) incepe actiunea automata a regu­latorului. La aceasta pozitie a parghiei de comanda resortul, regula­torului se slabeste si ajunge sa stea aproape vertical. Din aceasta cauza greutatile pot, chiar la turatii mici, sa invinga forta resortului. deplasandu-se spre exterior si deplasand mansonul si capul de articu­latie spre stinga (conform sagetii din figura 11). Parghia dubla prinsa de capul de articulatie se deplaseaza impreuna cu acesta si prin intermediul parghiei de reglare actioneaza asupra cremalierei aducand-o in pozitia de debit de ralanti. (Resortul de pornire este prin aceasta tensionat in plus).

Deoarece fortele din intregul sistem sunt mici, resortul corec­torului nu se comprima, astfel incat distanta dintre parghia princi­pala si capul de articulatie ramane mai mare decat la turatii ridicate (vezi explicatii suplimentare la capitolul despre corectia de debit). Atunci cand tija de reglare se deplaseaza din pozitia debit plin spre pozitia de debit de ralanti, parghia principala ajunge sa se sprijine pe resortul de ralanti mai devreme decat la turatii ridicate (prin "mai devreme' intelegem la o cursa mai mare a cremalierei masu­rata de la STOP). Resortul de mers in gol intra deci in actiune la o cursa mai marc a cremalierei la ralanti, decat la mersul in gol la turatie ridicata, diferenta fiind cursa de corectie. Aceasta este important deoarece are drept consecinta o functionare stabila a motorului la ralanti.

O data intrat in actiune, acest resort lucreaza in sens invers cu forta centrifuga a greutatilor, astfel incat la o mica variatie a turatiei se actioneaza corespunzator prin intermediul sistemului de parghii asupra cremalierei, realizandu-se stabilitatea turatiei la valoarea prescrisa.

Acesta este cazul in care parghia de comanda este adusa de catre conducator, prin intermediul timoneriei, intr-o pozitie oare­care, intermediara intre pozitia de ralanti si cea de sarcina plina, corespunzator cu sarcina si cu viteza de deplasare convenabila in acel moment.

Ca urmare, parghia oscilanta tensioneaza suplimentar resortul principal si acesta trage parghia principala pe tamponul de sarcina plina. Parghia principala apasa pe capul de articulatie si pe man­son, impingandu-le spre dreapta (in directia sagetii). Sistemul de parghii transmite miscarea la cremaliera, aducand-o in pozitia de debit plin. Turatia motorului creste pana cand forta centrifuga de­vine mai mare decat tensiunea din resort corespunzatoare pozitiei alese a parghiei de comanda. In acel moment greutatile incep sa deschida si imping mansonul, capul de articulatie si cremaliera inapoi spre un debit mai mic. Turatia motorului nu mai poate creste; in continuare, fiind mentinuta de regulator in conditii constante.

La functionarea motorului in sarcina partiala apare si fenomenul de corectie, care in functie de pozitia parghiei de comanda poate fi partial sau total. Acesta se va studia intr-un capitol separat.

Procesul de reglare la functionarea motorului in plina sarcina (fig. 13 si 14)

Daca parghia de comanda este adusa pe tamponul turatiei ma­xime, resortul principal ajunge in starea de tensionare maxima si in pozitia de maxima inclinare fata de verticala. Functionarea este in principiu asemanatoare cu cea descrisa in capitolul anterior, cu deosebirea ca forta centrifuga a greutatilor invinge tensiunea spo­rita a resortului la o turatie mai inalta si ca efectul corectiei este maxim.

Corectia de debit se face in scopul asigurarii posibilitatii pom­pei de injectie de a debita o cantitate suficienta de combustibil la functionarea in supersarcina (care are loc la turatii relativ scazute), fara ca prin aceasta sa se ajunga la functionarea motorului cu fum la turatia nominala. Necesitatea corectiei apare evidenta daca se compara pe aceeasi diagrama caracteristica de debitare a pompei (de­bit pe ciclu in functie de turatie) cu necesitatea de combustibil a motorului, vezi diagrama din fig. 16. Debitul pe ciclu al pompei de injectie creste odata cu cresterea turatiei, datorita faptului ca la turatii mari pierderile prin neetanseitati sunt mai mici (cele doua linii intrerupte de pe diagrama). Reprezentand in acelasi sistem de coordonate debitul de combustibil care duce in functionarea moto­rului diesel la arderi sub limita de fum, in functie de turatie, se ob­tine curba desenata cu linie plina de unde se vede ca necesarul de combustibil scade odata cu cresterea turatiei (aceasta se explica prin faptul ca odata cu marirea turatiei randamentului de umplere al ci­lindrului scade). Aceeasi alura a diagramei rezulta si din necesita­tea ca la functionarea in suprasarcina sa se obtina cuplul motor ma­xim la o turatie mai mica decat cea nominala. Pentru a pune de acord caracteristica de debitare a pompei de injectie cu necesitatile motorului, debitul pompei este corectat in sensul obtinerii debitului maxim la o turatie mai mica decat turatia nominala si a micsorarii lui treptate pe masura ce turatia creste pana la atingerea turatiei de intrare in actiune a regulatorului. Aceasta se obtine cu ajutorul re­sortului corector (poz. 31 din fig. 6 si 7) din dispozitivul de corectie, montat in parghia principala a regulatorului.

Efectul corectiei este maxim la functionarea regulatorului de sarcina plina. Cand parghia de comanda se afla pe tamponul turatiei maxime, parghia principala este tamponata pe tamponul de sarcina plina, iar cremaliera in pozitia de debit plin (fig. 13). Turatia creste pana in momentul in care forta centrifuga a greutatilor devine mai mare decat tensiunea din resortul principal, inainte de aceasta insa, la o anumita valoare a turatiei, capul de articulatie, incepe sa comprime resortul corectorului si aceasta dureaza, pe masura ce turatia creste, pana cand se consuma intreaga cursa de corectie iar capul de articulatie se aseaza pe parghia principala (fig. 14). Drept urmare, intregul sistem de parghii deplaseaza tija de reglare si corecteaza (micsoreaza) debitul cu valoarea cursei de corectie.

Fenomenul este asemanator la alte regimuri de functionare a motorului, cu deosebire ca, pe masura ce apropiem parghia de comanda de pozitia de RALANTI, fortele din sistem se micsoreaza si ca urmare corectia devine partiala, iar in cele din urma nu se mai produce.

Functionarea pe caracteristica de regulator (fig. 15)

Asa dupa cum s-a aratat in capitolele anterioare, la functionarea motorului in sarcina turatia sa creste pana la o anumita valoare, pentru care forta centrifuga a greutatilor devine egala cu for­ta    de pretensionare din resort. Daca in aceasta situatie motorul este descarcat, atunci turatia sa creste in continuare si forta centrifuga devine preponderenta. Ca urmare cremaliera este deplasata de catre mecanismul centrifugal fara interventie din afara. Aceas­ta este actiunea automata a regulatorului si corespunde functiona­rii motorului pe caracteristica de regulator. Prin desfacerea greu­tatilor mansonul si capul de articulatie se deplaseaza spre regulator, iar cremaliera este trasa in sensul micsorarii debitului pana in po­zitia debitului de mers in gol, obtinandu-se o noua stare de echili­bru la turatia de mers in gol a motorului.

Daca pentru    o anumita pozitie a parghiei de comanda avem :

n_n = turatia motorului la care intra in actiune regulatorul

ng = turatia de mers in gol a motorului

n_m= turatia medie

atunci, ca o masura pentru calitatea reglarii se defineste gradul de neregularitate a reglarii δ astfel:

Gradul de neregularitate a reglarii este stabilit la o anumita valoare pentru fiecare motor in parte, in functie de destinatia sa.

Oprirea motorului

Atunci cand regulatorul nu are un dispozitiv special de oprire, pentru oprirea motorului parghia de comanda se aduce in pozitia STOP. Cu putin inainte ca furca (22 din fig. 6) sa ajunga pe tam­ponul STOP, cele doua proeminente ale parghiei oscilante apasa parghia dubla si prin intermediul ei cremaliera este trasa pana in pozitia DEBIT NUL (fig. 17). Ca urmare, pompa de injectie nu mai debiteaza combustibil si motorul se opreste.

Daca regulatorul este prevazut cu un dispozitiv special de opri­re actionat de la o maneta separata, atunci oprirea motorului se face independent de pozitia momentana a greutatilor sau a parghiei de comanda, prin aducerea parghiei de oprire in pozitia STOP (fig. 8 si 18). Prin aceasta, axul dispozitivului 37 care este solidar cu parghia de oprire se roteste, de asemenea, comprima blocul de resoarte 39 montat excentric fata de axa de rotatie si roteste parghia de sprijin. Ca urmare, extremitatea inferioara a parghiei de re­glare 12, care este in legatura cinematica cu parghia de sprijin, se roteste in mod corespunzator in jurul punctului C (punctul de ar­ticulatie dintre parghia de reglare si parghia dubla). Cat timp tura­tia motorului este inca mare, din cauza fortei centrifuge mari punctul C este mentinut fix. Capatul superior al parghiei de re­glare rotindu-se, de asemenea, deplaseaza cremaliera in pozitia STOP (DEBIT NUL). Pompa do injectie nu mai debiteaza combustibil si motorul se opreste.

La valori mai mici ale turatiei forta centrifuga devenind ne­insemnata, pozitia punctului C nu mai este asigurata de forte ca­pabile sa-1 mentina fix. In aceste conditii blocul de resoarte 39 se relaxeaza, ceea ce duce la rotirea in continuare a parghiei de spri­jin si la deplasarea spre pompa de injectie a punctului C, a capu­lui de articulatie si a mansonului, dar si la rotirea suplimentara a parghiei de reglare in jurul punctului C, ceea ce mentine in conti­nuare tija de reglare in pozitia STOP.

Combustibilul refulat sub presiune de catre pompa de injec­tie ajunge prin conductele de inalta presiune la injector si este: pulverizat de catre pulverizator in camera de ardere a motorului. In functie de felul in care se face aprinderea in chiulasa motorului ele se clasifica dupa cum urmeaza :

injectoare tip KD - cu prindere pe flansa ;

injectoare tip KC - cu prindere prin insurubare ;

injectoare tip KD - cu prindere prin insurubare cu piulita.

Injectoarele si pulverizatoarele pot fi de diverse marimi. Echi­pamentele de injectie de marime A se utilizeaza impreuna cu in­jectoare si pulverizatoare de marime S.

In fig. 19 este reprezentat un injector sectionat. Alte injec­toare pot fi diferite in ceea ce priveste amanuntele de ordin con­structiv, principiul constructiei si functionarii fiind asemanator.

Combustibilul venit de la pompa de injectie patrunde in cor­pul injectorului l prin acordul cu filtru 2 si trece prin canalul de combustibil din corp spre pulverizator. Pulverizatorul este format dintr-un corp 3 si un ac 4. Acul pulverizatorului este ghidat in corpul pulverizatorului cu un joc foarte mic, obtinut prin rodarea impreuna a celor doua piese. Ca urmare, corpul si acul formeaza o pereche inseparabila, ele neputand sa fie inlo­cuite decat impreuna. Acul pulverizatorului es­te prevazut la partea inferioara cu un con de etansare si este mentinut pe sediul de aseme­nea conic din corp de catre resortul 5, care ac­tioneaza asupra lui prin intermediul tijei 6.

In momentul cand forta de presiune a com­bustibilului care actioneaza asupra acului devi­ne mai mare decat forta din resort, acul se ri­dica si permite combustibilului sa patrunda in cilindrul motorului. Cand presiunea scade, re­sortul readuce acul pe sediul conic si injectia inceteaza.

Tensiunea din resort se poate regla cu aju­torul surubului de reglaj 7, asigurat de contra-piulita 8 si in felul acesta se regleaza presiunea de deschidere a injectorului, care este caracte­ristica pentru fiecare motor in parte.

Valoarea presiunii de deschidere este inscriptionata pe corpul injectorului. Reglarea tensiunii din resort se face la unele construc­tii cu saibe de reglaj.

Scaparile de combustibil se intorc in rezervor prin racordul 9 montat in piulita capac 10. Pulverizatorul este strans pe injector cu piulita pulverizatorului 11

In functie de felul in care se fac amestecul aer-combustibil si arderea se folosesc doua feluri de pulverizatoare

pulverizatoare cu stift tip DN - utilizate la motoarele cu camera de ardere compartimentata. Acul acestui tip de pulveriza­tor are la capat un stift care patrunde cu un joc foarte mic in gaura de pulverizare din corp. Forma si dimensiunile stiftului sunt determinate pentru forma jetului (fig. 20, 21 si 22).

pulverizatoare cu gauri tip DL - utilizate la motoarele cu injectie directa. Corpul acestor pulverizatoare are la partea inferioara una sau mai multe gauri de pulverizare (fig. 23). In cazul unei singure gauri de pulverizare, aceasta poate fi axiala sau inclinata cu un unghi oarecare fata de axa. Cand pulverizatorul are mai multe gauri de pulverizare, acestea sint asezate pe un con a carui axa poate fi in lungul axei pulverizatorului sau inclinata sub unghi fata de ea. Diametrul si lungimea gaurii de pulverizare de­termina forma jetului.

Deranjamente si remedieri

In timpul exploatarii motorului diesel pot interveni o serie de deranjamente, dintre care o parte sint datorate unor defectiuni in functionarea instalatiei de alimentare. In continuare, se vor expune principalele deranjamente ce ar putea interveni, cauzele si modul de inlaturare al acestora. Se va avea in vedere ca defectiunile mo­torului pot sa provina si din alte cauze afara de cele datorate in­stalatiei de alimentare.

In general, pentru remedierea defectiunilor se recomanda in­locuirea pieselor si a ansamblelor uzate sau deteriorate si nu reconditionarea lor. Atunci cand se fac inlocuiri de piese sau ansamble se vor respecta urmatoarele reguli:

- piesele de precizie (elementi, supape, pulverizatoare) nu se vor inlocuit decat in ansamblu, piesele perechi fiind inseparabile, deoarece sint rodate impreuna ;

- se vor respecta si celelalte indicatii din catalogul pieselor de schimb privitor la piesele care nu se pot inlocui singure, ci numai intr-un ansamblu ;

- pentru realizarea la montaj a unei glisari bune a cremalierei sint prevazute doua tipuri de sectoare dintate, care difera prin diametrul cercului de refulare si care se vor folosi dupa caz ;

- jocul axial al arborelui cu came se regleaza cu saibe de reglaj in limitele 0,02-0,06 ;

- atunci cand se schimba clementii, supapele de refulare, garniturile supapelor de refulare sau racordurile de refulare, este necesar sa se refaca montajul sectiunii de pompare, alegand inelul care se monteaza intre racord si garnitura de cauciuc astfel incat, atunci cand racordul de refulare strange saiba de etansare (poz. 14), inelul de cauciuc sa aiba in stare nemon­tata pe pompa diametrului exterior 0 18,5 -i-0-2. In acest scop se dis­pune de un numar de noua inele diferite ca grosime.

Aceasta regula nu mai este valabila in cazul in care sistemul de etansare la racoardele de refulare este de constructie cu saiba plana de bronz intre supapa si racord si cu inel O la partea supe­rioara a filetului racordului. In acest caz, nu este nevoie de nici o masura speciala dereglare a strangerilor ;

- la demontarea pieselor sectiunii de pompare nu se vor desface in nici un caz dopurile deflectoare;

- daca este cazul sa se inlocuiasca dispozitivul de corectie al regulatorului, se va folosi un corector inscriptionat identic;

- tija si corpul pompei de alimentare trebuie sa aiba acelasi semn de culoare ;

- pistonul si corpul pompei de alimentare (trebuie sa aiba acelasi semn de culoare;

- pentru evitarea blocarii si deformarii pieselor este obligatoriu ca, la strangerea pieselor filetate si in special a racordului de refulare, sa se foloseasca chei dinamometrice reglate la momentele de strangere prescrise de uzina constructoare.

Intretinerea

Functionarea corecta si economica a motorului Diesel si men­tinerea performantelor sale in timp sint conditionate de buna func­tionare a echipamentului de injectie, in scopul asigurarii unei capacitati de functionare in bune conditiuni a echipamentului de injectie este necesar sa fie respectate cu cea mai mare strictete re­gulile expuse in cele ce urmeaza:

Asigurarea puritatii combustibilului        

Conditia esentiala pentru siguranta functionarii echipamen­tului de injectie este utilizarea unui combustibil curat. Datorita jocului foarte mic intre piesele de precizie (elementi, supape, pulverizatoare), impuritati foarte fine pot sa patrunda in aceste jocuri si sa deterioreze suprafetele de lucru si de etansare, producand uzuri premature si gripari ale pieselor de precizie. Filtrele de combustibil pot asigura o curatire corecta a combustibilului numai daca acesta a fost in prealabil decantat in mod corespunzator.

Pentru a se putea decanta, motorina se va pastra in rezervoa­re de mare capacitate, astfel incat sa stea in repaus cel putin 10 zi­le inainte de utilizare. Alimentarea cu motorina din rezervor tre­buie sa se faca din straturile de la suprafata, fara a se perturba depozitele de impuritati depuse pe fundul rezervorului. Atunci cand nu exista posibilitatea alimentarii din straturile superioare este necesar sa se foloseasca cisterne sau alte rezervoare pentru decantare asezate inclinat (unghiul de inclinare 12-15°).

Rezervoarele trebuie sa fie prevazute la partea inferioara cu dopuri de golire si sa fie curatate periodic de impuritatile depuse. In interior rezervoarele trebuie protejate contra coroziunii.

Instalatiile de pompare a motorinei, precum si conductele, fil­trele, vasele, palniile folosite pentru alimentarea cu combustibil trebuie mentinute intr-o perfecta stare de curatenie. Nu se admite utilizarea vaselor care anterior au fost folosite pentru alte lichide si materiale.

Se vor lua masuri ca in motorina sa nu patrunda apa, intrucat aceasta produce coroziunea pieselor de precizie si blocarea lor. Tot din aceasta cauza este neindicat ca in timpul noptii rezervorul de motorina sa ramana gol, intrucat cantitatea mare de vapori din aerul umed din interiorul rezervorului s-ar condensa peste noapte datorita diferentelor de temperatura. Ca. urmare, se recomanda umplerea rezervorului cu motorina la sfarsitul zilei.

Alimentarea se va face numai cu combustibilul indicat in car­tea tehnica a motorului, respectandu-se prescriptiile speciale referitoare la anotimp. In nici un caz, la temperaturi scazute ale me­diului ambiant, nu se va folosi combustibil cu punct de congelare mai ridicat decat temperatura mediului. Nerespectarea acestei con­ditii duce la uzura rapida a elementelor de precizie ale aparaturii de injectie.

Este interzisa functionarea motorului diesel fara filtre de combustibil sau cu alte filtre decat cele specificate. Pentru ca acesta sa isi poata indeplini in bune conditiuni rolul de a curata combustibilul de toate impuritatile ramase in el in urma operatiilor de decantare este necesar sa se execute periodic urmatoarele ope­ratii .

- dupa fiecare 60 ore de functionare se indeparteaza prin spalare cu motorina sedimentul din paharul decantor al instalatiei de filtrare;

- dupa fiecare 120 ore de functionare se desfac dopurile din partea de jos ia filtrelor si se curata sedimentele ;

- dupa fiecare 250 ore de functionare se schimba elementul filtrant al filtrului de combustibil pentru filtrare preliminara, se scurge motorina din rezervorul de combustibil si se spala busonul rezervorului, dupa care se face plinul;

- dupa fiecare l 000 ore de functionare se schimba elementul filtrant de la filtrul final. Apoi se goleste re­zervorul de motorina, se demonteaza de pe autovehicul si se cura­ta.

Demontarea filtrelor si inlocuirea elementelor filtrante se va face intr-o atmosfera curata, lipsita de praf. La fiecare demontare se va controla starea garniturilor de cauciuc, iar garniturile care nu mai prezinta garantii pentru mentinerea etanseitatii se vor in­locui pe loc. Nu se permite utilizarea altor tipuri de elemente fil­trante decat cele specificate.

Se mentioneaza ca daca se intrebuinteaza un combustibil in­suficient de curat, inlocuirea elementelor filtrante trebuie facuta inainte de termenele indicate mai sus.

Tot in scopul evitarii patrunderii murdariei in circuitul de alimentare se interzice reglarea, demontarea sau repararea echi­pamentului de injectie in conditii de camp.

Acest lucru se face numai in ateliere special utilate si de ca­tre un personal specializat. Chiar in aceste conditii este necesar ca la locurile de munca sa se acorde cea mai mare atentie pastrarii riguroase a curateniei. La demontare este necesar sa se protejeze pompa de injectie, conductele si injectoarele de patrundere a im­puritatilor. In acest scop, se vor monta capacele si dopuri de pro­tectie. Periodic trebuie verificata etanseitatea tuturor racordarilor si trebuie inlocuite garniturile deteriorate.

Curatirea pulverizatoarelor cu orificii

Datorita fenomenului de cocsare care poate sa apara la pulverizatoarele cu orificii pentru injectia directa a combustibilului, in exploatare trebuie acordata o atentie speciala curatirii acestor pulverizatoare.

In cazul functionarii nesatisfacatoare a motorului (mers nere­gulat, fum accentuat la esapament, diluarea uleiului din carterul motorului etc.) se demonteaza injectorul si se curata pulverizatorul. Curatirea pulverizatoarelor se va face numai cu sculele din trusa speciala de curatit. Trusa se compune din : peria de sarma, dornul pentru curatirea conului si portiunii cilindrice de la capatul corpului pulverizatorului, mandrinul cu ace si ghiara si suportul pentru curatit acul pulverizatorului. Se interzice uti­lizarea unor scule necorespunzatoare la curatirea pulverizatoare­lor.

Dupa amenajarea in prealabil a unui banc de lucru in per­fecta stare de curatenie, se vor demonta injectoarele de pe motor, executandu-se in acest sens urmatoarele operatii:

se demonteaza teava de inalta presiune dintre pompa de injectie si injectoare ;

se demonteaza teava de colectare a pierderilor de motorina da la injectoare;

se desfac piulitele de fixare ale injectoarelor si se scot in­jectoarele din chiulasa ;

injectorului in stare asamblata i se face proba la presiunea de injectie, etanseitate si calitatea pulverizarii.

Daca rezultatele nu sint corespunzatoare atunci pulverizatorul trebuie demontat si curatat. Pentru aceasta se demonteaza capacul injectorului si se desurubeaza surubul de reglaj, pana cand resortul va fi eliberat. Se desurubeaza piulita pulverizatorului si se scoate pulverizatorul, avand grija sa nu cada acul din corp.

Cu peria de sarma din trusa se va curata crusta de cocs de pe corpul pulverizatorului. Se va controla daca acul gliseaza usor in corp. Pentru inmu­ierea reziduurilor de cocs, corpul si acul se introduc in benzina cu­rata. Se va avea grija ca la aceasta operatie sa nu se schimbe in­tre ele corpurile si acele, deoarece nu sint interschimbabile. Se scoate acul pulverizatorului din corp si se introduce ghiara de curatat in corpul pulverizatorului, pana cand ajunge cu varful in dreptul buzunarului. Prin apasarea    varfului ghiarei in buzunar inspre perete se va scoate cu miscari de rotatie cocsul din corp.

In acelasi mod se vor curata conul corpului si spatiul cilindric mic din varful conului, utilizand pe rand cele doua capete ale dornului. Ruperea dornului in timpul curatirii face inutilizabil pulverizatorul.

Daca orificiile de pulverizare sunt infundate, se vor curata cu acele speciale din trusa. Acele se gasesc introduse in spatiul tubular din corpul mandrinului. Pentru a curata orificiile pulverizatorului se monteaza acul de curatat in corpul mandrinului astfel in­cit sa iasa afara cu 1,5-2 mm. Ruperea acului in gaura de pulverizare scoate pulverizatorul din uz.

Indepartarea murdariei de pe varful acului pulverizatorului se va face cu peria, rotindu-se succesiv acul, care in prealabil a fost introdus in suportul special din trusa. Dupa curatirea corpului si acului pulverizatorului, acestea se vor spala in benzina curata si se vor sufla cu aer comprimat. In­troducerea acului in corp se va face scufundand in prealabil piese­le in motorina curata.

Se remonteaza injectorul si se regleaza presiunea de injectie la o valoare egala cu cea inscriptionata pe corpul sau, sau cu maximum 8 kgf/cm² mai mare. Se controleaza din nou calitatea pul­verizatorului, iar pulverizatoarele care sint ne­corespunzatoare se inlatura.

La punerea in exploatare a tractorului nou, dupa efectuarea rodajului prescris, se va efectua operatia de curatire a filtrelor injectoarele. In acest scop, se demonteaza corpul filtrului si se monteaza la bancul de lucru, supunandu-l unui curent invers de motorina. Daca filtrul injectorului este infundat se va inlocui.

Curatirea conductelor de combustibil

Conductele de inalta presiune trebuie sa aiba conurile de etansare in buna stare, sa nu prezinte, strangulari, iar interiorul sa fie bine curatat. Pentru curatarea conductei, aceasta se mentine in petrol timp de 24 ore, apoi se introduce pe toata lungimea o sarma de otel cu diametrul cu 0,5 mm mai mic decat diametrul in­terior al conductei si se gliseaza de 20-25 ori. Se sufla puternic cu aer comprimat, apoi se racordeaza la o pompa de injectie si la un injector prevazut cu filtru, reglat la o presiune de deschidere de 250-350 kgf/cm². Se lasa pompa sa functioneze timp de 10 minute, dupa care conducta se sufla din nou cu aer comprimat.

Conductele de joasa presiune trebuie sa fie de asemenea in perfecta stare de curatenie. In cazul ca se folosesc tuburi de masa plastica, acestea trebuie sa fie rezistente la medii petroliere. Tu­bul se va schimba cand se constata ca a intrat in faza de imbatranire, lucru ce se poate vedea prin aparitia fisurilor de suprafata, prin aceea ca devine lipicios, sau chiar se desprind prin exfoliere particule care duc in mod sigur la blocarea pieselor de precizie sau infundarea orificiilor. Conductele de joasa presiune se curata prin inmuiere in pe­trol si suflare cu aer comprimat.

Ungerea echipamentului de injectie

Intrucat combustibilul utilizat de motoarele diesel are pro­prietati de ungere, nu este necesar sa se ia masuri speciale pentru ungerea pieselor in miscare aflate in circuitul de pompare. In schimb trebuie unse celelalte piese in miscare ale echipamentului si in acest scop este necesar ca in permanenta sa se afle in carterele pompei de injectie si regulatorului.

Din punctul de vedere al felului in care se face ungerea se deosebesc doua cazuri:

Ungere sub presiune

In acest caz pompa de injectie si regulatorul se afla incluse in circuitul de ungere sub presiune al motorului si nu trebuie lua­te masuri speciale pentru ungerea lor. Periodic este necesar sa se controleze etanseitatea tuturor imbinarilor, inlocuindu-se garnitu­rile care nu mai etanseaza bine.

Mentionam ca la pompele de injectie de marime A exista co­municare directa intre carterul pompei de injectie si corpul regulatorului (nu au simmering intre ele). De aceea se alimenteaza cu ulei de la motor numai corpul pompei de injectie. Iesirea uleiului din pompa are loc prin capacul rulmentului dinspre antrenarea pompei de injectie (nici aici nu este prevazut simmering pe axul cu came).

In cazul unor reparatii care necesita demontarea pompei de pe motor, la remontare se va reface cu atentie racordarea la circuitul de ungere al motorului.

Ungere separata

Intrucat carterele pompei de injectie si regulatorului comunica intre ele, umplerea cu ulei se face pentru amandoua printr-un sin­gur loc, si anume prin orificiul special din capacul de vizitare al pompei, acoperit cu un capacel de protectie, din material plastic. Nivelul de ulei se verifica desuruband partial dopul de nivel mon­tat in capacul din spate al regulatorului. Uleiul se toarna prin corp pana cand se scurge pe langa acest dop. Apoi se asteapta circa 5 min pentru eliminarea plusului de ulei si se in­surubeaza dopul. Operatia se face dupa fiecare 10 ore de functio­nare.

In cazul in care la reparatii se demonteaza capacul din spate al regulatorului, la remontare se va avea in vedere ca dopul de nivel de ulei sa fie plasat deasupra liniei mediane a capacului (se va monta in pozitia in care se poate citi normal indicatia DOP SUS).

Dupa fiecare 250 ore de functionare se schimba uleiul din carter. Schimbarea uleiului se va face cand motorul este cald, adica dupa un timp oarecare de functionare, astfel incat cea mai mare parte a sedimentelor sa fie in suspensie si sa poata fi indepartate. Dupa scoaterea uleiului vechi carterul se spala turnandu-se moto­rina si lasand pompa sa functioneze cateva minute. Scoaterea uleiului vechi si a motorinei de spalare se face cu o seringa prin orificiul care se gaseste in partea de deasupra corpului regulatorului si este astupat cu un dop. La regulatoarele si pompele cu injectie prevazute cu busoane in partea inferioara a car­caselor, golirea uleiului se face desuruband aceste busoane. Periodic trebuie verificata etanseitatea tuturor imbinarilor, inlocuindu-se garniturile necorespunzatoare.

Norme de protectia muncii si P.S.I.

Masuri de protectia muncii si P.S.I., in procesul de reparare a sistemului de alimentare a motorului Diesel:

camerele pentru executarea lucrarilor de reglaj vor fi prevazute cu ventilatie artificiala;

se interzice fumatul sau incalzirea cu flacara deschisa a camerelor ĩn care se lucreaza cu produse petroliere;

legaturile electrice si conductoarelor vor fi ĩn perfecta stare pentru evitarea unor scurt-circuite care pot provoca incendii;

inainte de inceperea lucrului la bancul de proba se va face o verificare a legaturii la pamant a instalatiei electrice si a cuplarii corespunzatoare a pompei de injectie cu bancul de incercari;

ĩn caz de incendiu se va interzice folosirea apei la stingerea focului;

controlul si curatarea injectoarelor se vor face ĩntr-un dispozitiv prevazut cu geam;

la inceperea lucrului, muncitorii se vor spala pe maini si se vor unge cu pasta protectoare pentru evitarea eczemelor.

Normele de protectie a muncii specifice activitatii de transporturi si reparatii auto au drept scop imbunatatirea continua a conditiilor de lucru, prevenirea accidentelor si a imbolnavirilor profesionale prin aplicarea de procedee tehnice moderne si prin folosirea celor mai noi metode de organizare a muncii. La elaborarea acestor norme s-a tinut seama de prevederile normelor republicane de protectie a muncii care au fost adaptate la specificul activitatii de transporturi si reparatii auto.

In conformitate cu prevederile legale in vigoare obligatia si raspunderea pentru realizarea deplina a masurilor de protectie a muncii o au cei care organizeaza, controleaza si conduc procesele de munca.

BIBLIOGRAFIE

Tuzu, C., Motoiu, C., Motoare Diesel Editura Tehnica, Bucuresti, 1971

Saviuc, S., Groza, Al., Metode si lucrari practice pentru repararea automobilelor Editura Tehnica, Bucuresti, 1985

Cristescu, D., Raducu, V., Motorul pentru automobile si tractoare. Constructie si tehnologie Editura Tehnica, Bucuresti, 1978

Chivulescu, C., Ionescu, G., Automobilul, Editura Tehnica, Bucuresti, 1986

Danescu, A., Moldovanu, G., Motoare cu ardere interna Editura Didactica si Pedagogica, Bucuresti, 1980

Luca, V., Organe de masini si mecanisme, Editura Didactica si Pedagogica, Bucuresti, 1975

www.east.utcluj.ro

www.daciaclub.ro