Avionul este una dintre cele mai mari descoperiri al secolului XX.Inginerii s-au inspirat din studierea zburatorilor naturii-pasarile. Din totdeauna oamenii au visat sa cucereasca cerul cu abilitatea si gratia pasarilor. Icar din legendele grecesti a zburat cu aripi de ceara spre cer. Cand a ajuns prea aproape de soare, ceara s-a topit iar el s-a prabusit. Leonardo da Vinci, marele artist si inventator a fost obsedat de ideea de a zbura.A lasat in urma sa mai multe proiecte ale unor masinarii zburatoare imaginate de el. Au trecut insa 400 de ani pana s-a aflat secretul zborului. Primele tentative de zbor au avut de cele mai multe ori un sfarsit tragic. Unii dintre pilotii cu spirit de aventura si-au legat aripi, de brate dand din ele cu indirjire, pentru a se inalta la cer. Nici una dintre aceste incercari nu a dat rezultate, fiindca “pilotii” nu si-au dat seama ca atat forma, cat si miscarea aripii unei pasari are un rol important in zbor. 14423joj63ghc2s DESCOPERIRE IMPORTANTA In 1738 un matematician si medic elvetian, Daniel Bernoulli, a facut primul mare pas important in cucerirea cerului. Si-a dat seama ca daca un lichid sau un gaz se scurge cu viteza mare, are presiune mai scazuta decat la o scurgere mai lenta. Avand in vedere ca aerul este un amestec de gaze, observatia este valabila si in cazul aerului. Daca aerul se intalneste cu aripile unei pasari in miscare, va patrunde partial pe deasupra, partial pe dedesubtul lor. Datorita faptului ca suprafata superioara a aripii este arcuita, deci mai lunga decat fata inferioara, aerul va parcurge o distanta mai mare deasupra aripii. Aceasta va creste viteza curentului de aer deasupra aripii, astfel aerul va exercita o presiune mai mica pe fata superioara a aripii, decat pe cea inferioara. Diferenta de presiune va impinge aripa in sus. Aceasta diferenta de presiune se numeste forta de ascensiune dinamica. In secolul al XIX-lea multi dintre pionerii zborului s-au folosit de acest principiu pentru proiectarea planoarelor primitive. Sir George Gayley, numit tatal aviatiei, a construit primul planor in 1853 cu care a si zburat. Mai tarziu pri anii ’90 ai secolului trecut, fratii americani Wright au construit aripi, cu care avioanel puteau fi ghidate in anumite directii. oh423j4163ghhc Sectiunea transversala a aripii separate de fuselaj aminteste de imaginea unei picaturi de apa care se scurge pe o suprafata plana. In fata la “bordul de atac” se subtiaza complet. Aceasta forma se numeste profil. Curentii de aer orientati deasupra si dedesubtul aripii sugereaza foarte bine principiul Bernoulli. PRODUCEREA TURBULENTELOR DE AER Pe langa de ascensiune, la ridicarea aripii avionului contribuie si turbulenta aerului.aerul care trece deasupra aripii la parasirea bordului de scurgere se intoarece si se produce turbionarea aerului, la fel ca in cazul apei care se scurge intr-o gaura. Fenomenul se numeste turbulenta initiala, care la randul ei produce o alta turbulenta:contraturbulenta. Aceasta este la fel de puternica, ca si turbulenta initiala, dar se roteste in directie opusa, astfel ca atunci cand va trece pe sub aripa, in directie opusa, se va intalni cu curentul de aer principal, pe care il va incetini. Contraturbulenta se va deplasa mai departe, iar la bordul de atac al aripii se va deplasa in sus, alaturandu-se curentului principal. Din acest motiv curentul principal.din acest motiv curentul de aer inferior incetineste, iar cel superior, deasupra aripii, accelereaza. Astfel, presiunea va scadea in partea de sus, si va creste in partea de jos, ceea ce se numeste forta de ascensiune. RIDICA-TE!! Mai tarziu aviatorii au descoperit cum pot face sa zboare aparatele mai grele decat aerul. Pentru asta a fost nevoie sa-si dea seama, cum se produce forta ascensionala necesara. In cazul plutirii in aer lucrurilr au fost mai simple, lasand totul pe seama aerului, dar pentru a se ridica, a trebuit sa se gaseasca modalitatea de a atinge viteza necesara pentru a obtine forta ascensionala. Wilbur si Orville Wright au rezolvat problema, folosind un motor cat mai mic si mai usor. Pe motor au montat o alice formata din piese de profil de aripa: aceasta se rotea pe plan vertical in fata MOTORULUI. Miscarea aerului determinata de rotatie, sau mai bine zis forta determinata de aceasta miscare, se numeste forta de tractiune. Aerul va fi impins inapoi, iar aparatul de zbor va inainta. La 27 decembrie 1903 in Kitty Harok, Carolina de nord, fratii Wright au efectuat primul zbor pe avionul lor cu motor.aparatul a putut sa parcurga doar 36 de metri in 22 secunde, dar a reusit sa PUNA in practica principiul utilizat si de proiectantiide avioane care i-au urmat. APARATE MODERNE CU REACTIE In anii ’40 cercetatorii care se ocupau de zbor au dezvoltat aparatele de zbor cu reactie. Forta de tractiune este obtinuta in acest caz prin comprimarea aerului intr-o camera de ardere, unde se amesteca cu un combustibil special- kerosen, dupa care amestecul va fi aprins. Explozia produce un curent (jet) puternic de aer, care va propulsa avionul in momentul in care va parasi camera de adere prin spatele motorului. Avioanele cu reactie zboara cu viteza mai mare decat cele cu alice, dar folosesc o cantitate foarte mare de combustibil, mai ales la viteze mici. Din acest motiv, au dezvoltat un alt tip de aparat de zbor ceu alice actionata de motor cu reactie. In zilele noastre se utilizeaza cel mai des aparatele de zbor cu reactie cu jet de aer dublu. Acestea au o alice formata dintr-o multitudine de palete, care impinge aerul in camera de explozie, dar produce curenti de aer si in jurul motorului, la fel ca o alice normala, marind forta de tractiune. Jetul de gaze poate fi directionat in asa fel incat sa se reduca forta de propulsie, incetinand aparatul de zbor. In momentul in care avionul are o viteza corespunzatoare pentru ca forta dinamica de ascensiune sa fie suficient de mare, acesta va trebui ghidat corespunzator. Zborul are 6 etape principale: decolarea , ascensiunea, zborul orizontal, intoarcerea, coborarea si aterizarea. Aceste miscari vor fi obtinute cu ajutorul placilor de ghidare situate pe aripi si pe asa numitele ampenaje. Si acestea au forma profilului de aripa pe sectiune transversala, produc deci o forta dinamica de ascensiune. La decolare se ridica flapsurile de pe bordul de scurgere a aripii, care maresc suprafata si in acest fel intensitatea fortei de ascensiune. Stabilizatoarele orinzontale (profundoarele) aflate pe ampenajul orinzontal sunt ridicate. In acest timp botul avionului este orientat in sus, coada este coborata, iar avionul se inalta in aer. Este foarte important ca inainte de inceperea aceste manevre avionul sa aiba viteza corespunzatoare. Flapsurile si profundoarele trebuie ridicate exact in clipa in care forta dinamica de ascensiune egaleaza greutatea avionului, altfel aparatul pierde din viteza si nu reuseste sa decoleze. Trebuie avuta in vedere si problema fortei de rezistenta a aerului. De plasare avionului produce o rezistenta din partea aerului, ceea ce furnizeaza aparatul. Forta respectiva actioneaza asupra oricarui corp aflat in miscare, dar despre forta de rezistenta indusa nu putem vorbi decat in cazul avioanelor. Este vorba despre faptul ca oparte din energia curentului de aer care trece deasupra aripii se va intoarce in directie opusa, impiedicand deplasarea avionului. Fenomenul este cauzat pe de-o parte de pozitia aripilor, pe de alta parte de turbulente de aer. La decolare pilotul contracareaza rezistenta opusa de aer prin coborarea flapsurilor. Avionul va zbura la un nivel determinat, viteza lui fiind suficient de mare pentru ca forta de propulsie sa depaseasca forta de rezistenta a aerului. Stabilizatoarele orizontale vor fi ridicate din nou, aparatul inaltandu-se la nivelul final. Avionul poate efectua un zbor orizontal in cazul in care greutatea proprie este egala cu forta de ascensiune. SCHIMBAREA DIRECTIEI Avionul poate zbura spre destinatie, dar pe parcurs va fi nevoit sa vireze pentru a avansa in directie potrivita. Virajele se pot efectua cu ajutorul stabilizatoarelor, si anume:cu eleroane situate pe aripi si cu deriva(sau carma), componenta ampenajului vertical. Eleroanele se afla pe bordul de scurgere a aripilor. Daca pilotul vrea sa intoarca avionul la stanga atunci va cobora eleronul de pe aripa dreapta, crescand pe partea respectiva forta de ascensiune. In acelasi timp va ridica eleronul stang, pe acea parte reducand forta de ascensiune. Cand avionul este inclinat spre stanga, manevra fiind astfel completa.Apoi daca avionul este orientat spre directia dorita, pilotul retrage eleroanele si deriva in pozitie normala. Cand avionul se apropie de destinatie, pilotul trebuie sa se pregateasca de aterizare in conditii de siguranta. Este un proces complex si trebuie efectuat cu precizie extraordinara, pentru ca nu cumva aparatul sa piarda brusc din inaltime. In conditii ideale pilotul va zbura in directia opusa vantului, curentii de aer facilitand directionarea. Vantul lateral poate cauza probleme, deoarece poate dezechilibra avionul, si ingreuneaza efectuarea manevrelor de aterizare. ATERIZARE LINA Pentru aterizare pilotul reduce viteza si coboara flapsurile si profundoarele pentru ca botul sa fie orientat in jos; ca scade forta dinamica de ascensiune, creste forta de rezistenta a aerului, avionul incepe sa coboare. Cand ajunge in apropierea pistei de aterizare, sunt ridicate stabilizatoarele orizontale, si intra in functiune aripile adjuvante frontale, situate la bordul de atac al aripilor. Acestea maresc suprafata aripilor si accentueaza forta de ascensiune. Rezultatul va fi inclinarea avionului pe plan orizontal, botul fiind orientat mai sus decat coada. Aceasta compenseaza scaderea fortei de ascensiune care rezulta din reducerea vitezei. Viteza avionului va fi atat de redusa in cat pentru cateva momente pare ca pluteste deasupra pistei de aterizare. Pentru reducerea vitezei se pun in functiune cateva flapsuri suplimentare. Acestea se afla pe bordul de atac al aripilor si se numesc spoilere. Acestea produc turbinarea aerului, care la randul lor vor mari forta de rezistenta a aerului si depasesc forta de ascensiune. OPRIREA AVIONULUI In aceasta etapa vor fi coborate rotile ceea ce mareste in continuare forta de frecare. La inceput avionul va atinge solul cu rotile trenului de aterizare principale. Profundoarele vor fi coborate, pentru ca botul sa coboare si rotile trenului frontal sa atinga solul. Aparatul a aterizat complet. Flapsurile sunt coborate complet, pentru a mari cat mai mult forta de frecare. Sunt actionate franele de roata, iar aparatul se opreste in final. NOI AVIOANE PENTRU O NOUA PIATA Pentru Cassandrele economiei americane ultima conventie NBAA desfasurata in septembrie trecut la Orlando, Florida, s-a suprapus in mod neinspirat peste data de 11 septembrie, asociata nu doar tragediei de la WTC, ci si debutului unui neasteptat si nedorit declin economic. Dar “biz jet-urile” se vand de ceva timp mai bine decat avioanele militare. Mai mult, la piata actuala s-a adaugat un nou segment, semn ca plusul de securitate si flexibilitate oferit prin folosirea acestei categorii de aeronave intereseaza un numar din ce in ce mai mare de oameni de afaceri. Conventia NBAA (National Business Aviation Association), a carei deviza este din 1993 “No Plane, no Gain!”, a fost dominata de principalii ofertanti: Bombardier Aerospace, Cessna aircraft si Gulfstrean Aerospace. Bombardier Aerospace a prezentat doua noi avioane de afaceri care tintesc noul segment de piata: Learjet 45XR si Learjet 40, ultimul o noutate absoluta, primul zbor desfasurandu-se cu putin timp inainte de Conventie. CONFORT, LUX, SIGURANTA Cei de la Bombardier Aerospace considera modelul 45XR un varf in evolutia avioanelor de afaceri Learjet, desfasurata pe o perioada de patru decenii si al carei bilant consemneaza peste 2000 de aeronave, din zece modele diferite, vandute in peste 40 de tari (cel mai vandut fiind pana acum Learjet 35, construit din 1973, 673 exemplare, in timp ce Modelul 60 avea sa fie cel mai bine vandut avion de afaceri mediu in anul 1994). In ultimul deceniu, cadenta de fabricatie a fost de zece pe luna. Learjet 45XR (autonomie sporita) este un bireactor de afaceri care se incadreaza in noua categorie, medie-usoara. Noul avion a fost prezentat pentru primadata la Farnborough 2002, Bombardier Aerospace oferind un bonus fiecaruia dintre cei interesati de noua sa oferta …anul 2003 incepe bine, cu 400 de comenzi deja. 45XR este o versiune ameliorata a cunoscutului Learjet 45 (peste 140 de avioane vandute), aeronavele de acest tip aflate in serviciu putand fi aduse si ele la standard XR. Learjet 45XR va putea opera cu usurinta de pe aeroporturile situate la mare altitudine, sau in zone calde, disconfortul specific resimtit la decolare in astfel de regiuni fiind redus prin cresterea importanta a vitezei ascensionale. Avionul costa 9,75 milioane de dolari, are interiorul reamenajat, putand transporta opt pasageri in conditii de confort specifice categoriei imediat superioare modelului anterior, avand distanta dintre fotolii mai mare cu 15 cm si latimea acestora mai mare cu cinci centimetri, volumul bagajelor crescand si el la 1,42 mc. Autonomia de zbor, cu rezerva de navigatie standard, este de 3885 km. ACUM POTI FI OMNIPREZENT Learjet 40, al 13-lea program al companiei in ultimii 13 ani, un bireactor de afaceri usor, este un avion cu totul nou. Costa 6,75 milioane de dolari si constituie o provocare pentru celelalte aeronave din categoria sa: astfel , pe langa faptul ca este cel mai sofisticat dintre toate, Learjet 40 este conceput sa zboare mai repede, mai sus si mai departe decat toate celelalte. Cu patru pasageri si doi membri in echipaj, Learjet 40 are o autonomie de zbor de 3340 km, o viteza de croaziera de 845 km/h si un plafon practic de 15545 m (!), inaltime la care faimosul EFS (Executive Fatique Sindrom – oboseala indusa de calatorie) este minim. Acestea sunt argumentele in sprijinul utilizarii avioanelor de afaceri, multa vreme considerate, mai ales in Lumea Veche, fie doar “sexy”, fie “excesive” si neesentiale” dar devenite indispensabile in conditiile unei Europe Unite, in care logistica unei afaceri poate cere, de exemplu, vizitarea in aceeasi zi a mai multor obiective aflate la mii de kilometri distanta unul fata de celalalt.
