Istoric al psihologiei in transporturi ca ramura a psihologiei aplicate
Dezvoltarea rapida a mijloacelor de transport in S.U.A. la inceputul seculului a atras dupa sine multiplicarea accidentelor de circulatie. Problemele cele mai mari le punea circulatia tramvaielor in marile orase americane.
Astfel ca, in 1910, Asociatia americana pentru legislatia muncii a tinut un congres dedicat cautarii mijloacelor si metodelor de protectie contra accidentelor de tramvai si a apelat la Hugo Münsterberg de la Universitatea din Havard pentru a gasi mijloace de selectie a conducatorilor de tramvaie.
Münsterberg ajunge la concluzia ca sarcina principala a conducatorilor de tramvaie este aprecierea vitezei vehiculelor, care trec in dreapta si stanga lui “Atentia complexa specifica”: o alta cerinta a ac estei profesii si a creat si un aparat special in scopul determinarii acestei forme de atentie (banda rulanta cu o fanta prin care prezenta cifre si litere). Indicatorii performantei: rapiditatea si numarul de erori.
Experienta lui Münsterberg a fost preluata la Dallas de catre P.W.Gerhardt in examinarea soferilor de camioane utilizand un test de observatie, test de atentie si test de judecata.
In Europa metoda lui Münsterberg a fost incercata in 1918 la Geneva de catre Fonteigne si Claparède, apoi supusa verificarilor si validarilor nu a dat satisfactie.
Dezvoltarea puternica a examinarilor conducatorilor de tramvaie s-a realizat in Germania (1917) de catre profesorul W.Stern la Hamburg si inginerul K.Tramm la Berlin.
Metoda de examinare Stern – Sachs
inteligenta
atentia si capacitatea de reactie la stimuli obisnuiti si la stimuli neasteptati
a creat un aparat menit sa simuleze comenzile din cabina tramvaiului (banda, fante, semafor, comenzi la mana si picior)
Metoda de examinare K. Tramm
A identificat urmatoarele activitati ce trebuie examinate:
intelegerea sarcinilor de lucru
aprecierea distantelor si miscarii
erori in aprecierea distantelor si miscarii
aprecierea vitezei de pornire si de franare
recunoasterea si eliminarea dificultatilor de exploatare
deprinderea (obisnuinta) cu pericolele
reguli si semnale
cunoasterea distantelor
Structura examinarii
acuitatea vizuala
rapiditatea vederii la tahistoscop
vederea nocturna
vederea cromatica
acuitatea auditiva
localizarea zgomotului
memoria (cuvinte)
atentia ( a construit o aparatura complexa un adevarat simulator de tramvai cu comenzi specifice si cu proiectarea pe ecran a unor situatii de ruta, semnale etc.)
inteligenta tehnica (sensul de rotatie al unor roti angrenate prin curele de transmisie)
examinarea stabilitatii sau nervozitatii
examinarea supletei articulatiilor bratului prin manipularea unei manivele printr-o fanta circulara
viteza, promptitudinea sesizarii pericolului (“ghilotina”)
rezistenta fizica a muschilor bratelor
Tramm a realizat intre primii un studiu de fidelitate si validitate a examenului psihotehnic comparand doua loturi de subiecti (cu accident, fara accidente) si a calculat un asa-numit “indice de certitudine” sau siguranta:
Aptitudine generala…… ………… ………… ………… ……77
Vedere…… ………… ………… ………… ………… ………57
Auz…… ………… ………… ………… ………… ………….70
Forta…… ………… ………… ………… ………… …………53
Randamentul manual…… ………… ………… ……………..65
Vederea de ansamblu…… ………… ………… ……………..74
Rezistenta la frica…… ………… ………… ………… ………70
Nivelul global de certitudine al unui examen complet era de 85-90%.
Metoda lui J.M.LAHY
In 1921 la propunerea lui Toulouse, presedinte al Ligii de higiena mentala, societatea de transport in comun din regiunea Paris apeleaza la serviciile lui Lahy spre a aplica metodele sale verificate in laboratorul lui Toulouse. Apoi s-a infiintat un laborator de psihotehnica si examinarea conducatorilor de tramvaie a devenit obligatorie. Examenul consta din:
examinare timp de reactie
examinarea sugestibilitatii motrice (examinatorul declanseaza miscari prin care sugereazu unele efecte, urmarind daca subiectul le sesizeaza corect).
examinarea atentei difuze -ecran cu lampi colorate intr-o camera obscura, comenzi manuale si cu piciorul, deci un fel de R.C.
aprecierea vitezelor si distantelor (dispozitiv orizontal – rigla – cu 3 sine pe care evolueaza repere ce trebuie aduse la acelasi nivel)
masurarea rezistentei la oboseala motorie (forta musculara cu dynamograful)
viteza de aprehensiune a imaginilor la tahistoscop
iritabilitatea (la proba de atentie se adauga o serie de semnale sonore foarte intense si se compara rezultatele din prima parte a probei cu a 2-a)
proba de platforma la tramvai (comenzi simultane, ecran de protectie, strada se masoara reactiile)
Valoarea experimentului lui Lahy: reducerea numarului de abandonari ale scolii de la 20% la 4,3% si a numarului de accidente cu 16,5% obtinandu-se o economie de 1 milion si 300 mii franci.
Metoda lui RUPP in Viena
Structura examenului:
1. Proba de conducere consta in reproducerea pe o banda de 40cm lungime si 20 cm latime a unei imagini, a unui itinerar cat mai complex, vivant, expresiv, ramificat. Imaginea este infasurata pe un tambur ce poate fi rotit manual sau automat. Subiectul are la dispozitie un volan pe care este infasurata o curea prin intermediul careia se dirijeaza un trasor ce trebuie sa urmareasca traseul inscris pe tamburul care se roteste (proba dublu labirint azi).
2. Urmarirea unei curbe: varianta simplificata (dar mai dificila) a probei de mai sus. Pe un tambur subiectul trebuie sa urmareasca traseul cu ajutorul unui creion colorat, inainte sau inapoi.
3. Proba de descoperire a sinelor (cautare) la fel, dar cu intersectii.
4. Proba bratului mobil asemanatoare cu cele de mai sus.
5. Proba de semnale: la probele anterioare se adauga 2 semnalizari luminoase: stanga, dreapta indicandu-i directia de mers.
Examenul conducatorului de tramvaie in Italia
La Milano, in 1922, la Clinica de munca s-a incercat examinarea psihologica dupa urmatoarea schema:
T.R. la excitanti optici si acustici
Reactia la alegere
Tendinta (rezistenta) la oboseala (cu ergograful)
Atitudini motrice (tapping)
Viteza receptiei vizuale (aprehensiune la tahistoscop)
Atentia comutativa si concentrata
Memoria 
Tipul de reprezentare
Lucru curent (Kraepelin)
Campul vizual
Localizarea zgomotelor
Metoda Morris si S. Viteles in America, in continuarea a ceea ce incepuse Münsterberg.
Aptitudinea de a conduce tramvaie impune, dupa Viteles, urmatoarele conditii:
Evitarea accidentelor in conditii obisnuite date si aceasta presupune:
constanta atentiei
aptitudinea de a anticipa deplasarile pietonilor si a vehiculelor
reactii adecvate
estimarea, aprecierea distantelor
1. Comportamentul in fata evenimentelor neasteptate (cum ar fi aparitia brusca a unui copil).
2. Executarea corecta a manevrelor de conducere a tramvaiului
3. Relatii agreabile si politicoase cu publicul
4. Maniera de relationare cu superiorii (devotament, onestitate, loialitate) si cu colegii (adaptabilitate).
El considera cel mai important punctul 1 si a construit un aparat complex pentru determinarea aptitudinilor: un fel de simulator, R.C. cu actionare maini, picior (semnale optice colorate, acustice) numit “Viteles Motorman Selection Test”. La aceasta adauga un examen de inteligenta generala si de caracter (Pressey).
Examinarea soferilor
Chiar daca examinarea conducatorilor de tramvai a fost primul din punct de vedere cronologic (1910), examinarea soferilor a constituit o preocupare serioasa tot in acea vreme. Inca in 1900, psihologul italian L.M. Patrizzi a remarcat necesitatea examinarii constantei atentiei la conducatorii de automobile. In Germania, pentru prima data un medic dr.Loewenthal a demonstrat rolul T.R. in accidente de automobil. El a calculat ca daca un vehicul se deplaseaza cu o viteza de 60 Km/ora si daca T.R. a soferului este in medie 5/10 sec, el parcurge in aceste cinci zecimi de secunda 8m si 30 cm. Deci pentru a evita un obstacol acesta trebuie sa se afle dincolo de cei 8,30m.
De aici concluzia psihotehnicienilor ca pentru profesia de sofer trebuie selectionate persoanele cu un T.R. foarte scurt! (Controverse).
a. Metoda Moede si Piorkowski sunt primii care au incercat examinarea soferilor incepand cu 1919 in Germania. Schema de examiare:
acuitatea vederii, vederea colorata, vederea in intuneric, campul vizual
acuitatea auditiva absoluta si diferentiala
senzatiile articulare
Atentia (la tahistoscop)
spontana
vigilenta
randamentul atentiei (raportul cu durata)
concentrarea si distributivitatea (optica si acustica)
aptitudinea de a reactiona in diverse conditii
aptitudinea de a alege si a decide in situatii simple si complexe (alegeri multiple)
iritabilitate si tendinta la frica
miscarile membrelor la excitanti optici si acustici
aptitudinea pentru exersare, cantitativa si calitativa
rezistenta la oboseala intelectuala si fizica
Comportamentul de ansamblu evaluat la simulator (scaun de sofer cu comenzile corespunzatoare).
In 1926 construieste o proba complexa de reactie si atentie pentru soferi (ecran de 8 m latime pe care se proiecteaza semnale luminoase, clacson, un motor in functiune cu variatii de functionare pentru a se identifica perturbarile zgomotelor de lucru, post de lucru cu volan, pedale, schimbator de viteze).
O alta proba: proba de actiune multipla, care solicita o clasificare a excitantilor. Proba consta din punerea in corespondenta a 5 miscari diferite cu luminarea a 5 lampi rosii.
Examinarea soferilor de camion din Chicago
Experienta lui Münsterberg a fost continuata si extinsa dupa primul razboi mondial. Se considerau necesare urmatoarele aptitudini:
1. Un nivel intelectual suficient pentru retinerea instructiunilor uzuale;
2. Prudenta si responsabilitate
3. Surprinderea rapida a situatiilor periculoase si capacitatea de a reactiona prompt.
Inteligenta era examinata cu ajutorul Army test.
Reactia in caz de pericol: subiectul este plasat in fata unui aparat prevazut cu o placa purtand mentiunea “pericol”. Mana stanga si cele 2 picioare se sprijina pe comutatori care inchid un circuit electric. Subiectului i se cere sa puna in contact extremitatile firelor electrice. Daca se intampla ceva deosebit el trebuie sa ridice piciorul drept de pe comutator si sa apese frana si in acelasi timp cu mana dreapta sa actioneze un buton de pe placa in timp ce trebuie sa puna piciorul si mana stanga pe buton si pe pedala. Daca, in timp ce candidatul incearca sa puna in contact cele 2 fire, un arc electric traverseaza un tub de sticla amplasat sub mana sa dreapta, mana stanga este supusa unui soc electric usor.
Rezultatul probei se estimeaza dupa timpul scurs intre momentul aprinderii scanteii electrice si executarea comenzii.
S-a demonstrat ca 90% dintre subiectii care nu fac fata acestei probe au pe constiinta un numar mare de accidente.
Examinarea soferilor de taxi din Chicago si alte orase americane
1. Examen medical
2. Examinarea inteligentei (memorie, atentie, observatie, reprezentare, acomodarea la situatii obisnuite, rationament, invatare, viteza de reactie si tenacitatea).
3. Stabilitatea emotionala. La un aparat special construit in acest scop, subiectul trebuie sa aprinda cat poate de repede o serie de lampi electrice. In acest timp i se cere in mod expres ca, daca remarca ceva deosebit (de ex: scaderea intensitatii luminii, simte un soc usor electric) sa intrerupa imediat curentul prin rotirea comutatorilor. Acest test permite determinarea “sensibilitatii la frica” reprezentata prin intervalul de timp scurs intre scoc si actionarea comutatorilor. Instabilitatea emotionala rezulta din variatii mari ale rezistentei electrice a pielii.
4. Calmul (sangele rece) cu placa tremometru
5. Oboseala musculara
6. Forta musculara
7. T.R. simplu si la alegere
8. Perceperea spatiului si a miscarii
Pe o placa sunt dispuse automobile (jucarie) care se deplaseaza in directii si cu viteze diferite. Subiectul trebuie sa indice la un semnal cand unul dintre vehicule este depasit sau va depasi un altul. Se noteaza viteza si exactitatea raspunsului.
In Romania, in 1926 in cadrul serviciului medical al societatii de tramvaie Bucuresti (STB) a luat fiinta Laboratorul psihotehnic pentru testarea conducatorilor de tramvaie.
In domeniul transportului auto examenul psihologic debuteaza in 1963 cand se intemeiaza Laboratorul de examinari psihologice auto in cadrul Directiei medicale a MTTC. In 1966 Centrala Transporturi Auto infiinteaza alte 5 laboratoare in Cluj, Timisoara, Iasi, Craiova, Brasov. Ulterior s-au infiintat alte laboratoare in marile centre urbane (in prezent functioneaza peste 30 astfel de laboratoare).
Din 1968 examinarea soferilor profesionisti devine obligatorie. In 1977 se introduce examinarea psihologica si la soferii amatori si sunt infiintate laboratoare psihologice pe langa Consiliile populare judetene si municipale.
In 1917 la Caile ferate regale ale Statului Saxon s-a infiintat primul laborator psihotehnic pentru examinarea mecanicilor de locomotiva, condus de dr.ing. A. Schreiber, apoi de dr.ing. GLASEL.
Dupa convingereaq lui Schreiber calitatile necesare mecanicilor de locomotiva sunt urmatoarele:
1. Un nivel convenabil al capacitatii de sesizare a ceea ce se intampla pe parcurs, aptitudinea de luare a deciziilor, calmul si perseverenta
2. Vointa si rezistenta la oboseala
3. Capacitatea de a retine in memorie impresiile in ciuda perceperii noilor evenimente
4. Aptitudinea de a evalua cursul fenomenelor in miscare si a retine in memorie locul unde un corp in miscare se gasea in momentul unui eveniment neasteptat.
5. Memoria spatiului
6. Calmul si tendinta de a se speria
Pentru examinarea calitatilor enumerate la punctul 1, s-a construit asa numita “Fahrprobe” sau “proba de drum”, un adevarat simulator al unei cabine de locomotiva cu aburi (comenzi, ecran de proiectie, semnale luminoase, acustice, contori s.a.m.d.).
Ergograful pentru examinarea rezistentei si fortei vointei (ergograma)
Vointa era examinata prin probe de sortare cu discuri ce trebuie plasate in mod diferentiat. O proba originala viza aptitudinea de a lucra sub o constrangere exterioara cum este cazul la caile ferate atunci cand sunt intarzieri. Proba foloseste 20 de cutiute inchise fiecare cu cate 2 incuietori (toate incuietorile sunt diferite). In fiecare incuietoare exista o cheie, dar care nu poate fi scoasa decat daca se inchide cu o a doua cheie care ii corespunde. Aceasta a doua cheie ramane in broasca, iar prima se poate scoate si se poate deschide astfel cutia urmatoare s.a.m.d. Dar incuietorile nu sunt aranjate in ordine si trebuie gasite dupa forma florii cheii. Deci prima problema consta ca dupa un timp oarecare subiectul sa scoata si ultima cheie. A doua problema este sa faca acelasi lucru, intr-un timp mai scurt inversand seria. Se exercita o constrangere asupra subiectului anuntandu-i timpul din 5 in 5 secunde. Aceasta constrangere va conduce pe multi subiecti la abandonarea probei.
durata totala a probei in conditii de autotempo ca masura a abilitatii in lucru
raportul dintre timpul utilizat in autotempo si timpul utilizat in tempo impus ca masura a calmului si sigurantei de sine
Estimarea (aprecierea, evaluarea) vitezelor este ingreunata de faptul ca corpurile care se gasesc in miscare sunt adesea mascate pentru ochiul observatorului pe dutate variabile de timp. Tinand seama de aceste conditii autorii au imaginat urmatoarea proba: “cadran de apreciere”. Un disc circular (55cm.diametru), avand un aratator mobil si fiind pe jumatate acoperit. Discul gradat, aratatorul se deplaseaza, trece prin zona acoperita si subiectul trebuie sa indice prin apasare cand apreciaza ca acul a atins o anumita gradatie.
Aptitudinea de a opera rapid si decis (hotarat)
(viteza deciziei ca o consecinta a evaluarii unor fenomene in miscare rapida). Aparatul consta din 3 benzi de 1m 50 lungime si 8 cm latime pe care sunt trasate linii verticale la intervale inegale. Banda din mijloc se misca cu o anumita viteza si cele laterale in sens opus. Subiectul trebuie sa surprinda momentul cand 3 linii transversale ating acelasi nivel si sa reactioneze. Se iau in considerare numarul de coincidente percepute corect si numarul de actionari gresite.
In Romania, imediat dupa infiintarea laboratorului de la S.T.B. s-a trecut la examinarea psihotehnica a personalului de la C.F.R. Din 1956 experimentul psihologic a devenit obligatoriu pentru toate categoriile de personal implicat in siguranta circulatiei pe calea ferata (mecanici, impiegati, manipulanti, acari).
In Franta, in 1914 se infiinteaza “Centrul de examinari aeronautice” condus de neurologul Guillain si fiziologul Ambard, iar in 1915 medicii Camus si Nepper elaboreaza o metodologie propriuzisa de examinare psihologica ce avea in vedere:
- masurarea T.R. la excitanti optici, acustici si tactili
- studiul actiunii excitantilor asupra sistemului nervos prin care se urmareau modificarile produse de un semnal neasteptat asupra activitatii cardiace, respiratiei, vasomotricitatii si tremorului. Se obtineau astfel unele indicatii asupra nivelului emotivitatii.
In Italia, Agostino Gemeli – medic, psiholog si pilot – o figura proieminenta a psihologiei aeronautice mondiale din perioada interbelica. El isi incepe cercetarile in 1914 la München, le reia in Italia, la Milano, unde infiinteaza un laborator in care efectueaza inca in timpul razboiului examene psihologice asupra aviatorilor militari. Schema lui de examen viza urmatoarele calitati necesare pilotului pe avioane de lupta:
sesizarea rapida a situatiilor si raspunsul prompt la excitatii prin miscari
concentrarea si comutarea atentiei
capacitatea de observare rapida si precisa
un nivel scazut al emotivitatii astfel incat sa nu se provoace variatii mari ale respiratiei si circulatiei.
O rezistenta buna la modificarile de altitudine
De la o metoda simplista, Gemeli trece repede la un sistem complex constituit din doua parti: prima cuprindea probe ce se aplicau inainte de zbor, iar a doua in cursul zborului.
Inainte de zbor se investigau:
reactiile psihomotorii – T.R.
reactiile de alegere la semnalele complexe
reactiile emotionale: se determinau caracteristicile respiratiei si ritmului circulator in timp ce subiectul primea stimuli afectogeni
atentia cu ajutorul probei Rossolino (identificarea rapida a perforatiilor pe o serie de cartoane).
In timpul zborului
frecventa pulsului in ascensiune si in coborare
respiratia
tensiunea arteriala
In urma unei bogate experiente acumulate, Gemeli ajunge in 1942 la concluzia ca pilotul trebuie sa dispuna de aptitudini care sa-i ingaduie:
- perceperea pozitiei propriului corp, respectiv a pozitiei avionului in functie de repere apropiate (pozitia avionului in aer)
- perceperea pozitiei propriului corp, respectiv a pozitiei avionului in raport cu repere indepartate (orientarea in spatiul geografic)
- perceperea indicatiilor furnizate de instrumentele de bord si organizarea lor intr-un intreg perceptiv;
- capacitatea de a executa manevre variate implicand o buna organizare senzorio-motorie
pastrarea sub control a reactiilor la stimulii afectogeni
In Germania primele preocupari de psihologie aeronautica sunt legate de examinarea observatorilor aerieni (Stern, 1916).
Apoi Benary, in 1918 se va preocupa atat de observatorii aerieni, cat si de piloti, investigand atentia, spiritul de observatie (fotografii aeriene).
Kromfeld, in timpul primului razboi mondial, utilizand o singura proba, conceputa complex, avea in vedere urmatoarele solicitari psihice:
observatia precisa
intelegerea rapida si precisa
capacitatea de a fi intotdeauna gata de a reactiona
prezenta de spirit
siguranta in actiune
calm
rapiditate si precizie in miscari
capacitatea de a mentine activitatea principala rezistand influentelor perturbatoare ale factorilor externi
capacitatea de invatare motorie
rezistenta la oboseala
schimbarea rapida a obiectului atentiei
capacitatea de a urmari concomitent mai multe sarcini
preponderenta semnalizarii pe cale optica fata de cea pe cale acustica
emotivitate redusa
comportament activ, voluntar si nu receptiv
Aparatul – proba – consta dintr-un chimograf cu ajutorul caruia se derula un peisaj vazut de la 200 m inaltime. Subiectul trebuia sa analizeze detaliile terenului si sa opereze pe o maneta in momentul in care, ajungand in dreptul liniei mediane a unui vizor, identifica unele dintre acestea, drept “pozitii de artilerie”. In acelasi timp subiectul avea de executat reactii corespunzatoare la semnale care indicau explozii ale obuzelor de artilerie antiaeriana, perturbari (zgomote suspecte) in functionarea motorului etc. Reactiile erau inregistrate pe chimograf. Indicatori de evaluare:reactii premature sau tardive, media acestor abateri fata de momentul actiunii.
In Rusia (si URSS)
- 1909 – 1910 examinare psihologica experimentala la aviatori in clinica lui Behtereev, reluate in 1921.
- in 1931 a fost legiferata testarea psihologica a candidatilor la admiterea in scolile de piloti militari.
- in 1936 examenele psihotehnice sunt suspendate
- dupa 1959 examenele psihologice se utilizeaza pe scara larga.
- inainte de primul razboi mondial la scoala de aviatie din Texas se introduce examenul psihologic si se construieste primul stimulator de zbor.
- dezvoltarea masiva a cercetarilor si aplicatiilor inainte, in timpul si dupa al doilea razboi mondial.
- cercetarile grupului de psihologi de la baza aviatiei marine de la Pensacola conduc la elaborarea unui sistem de examinare a candidatilor care cuprindea trei categorii de teste:
1. ACT (Aviation Classification Tests) care viza aptitudinile intelectuale si capacitatea de invatare verbal-logica.
2. MCT (Mechanical Classification Tests) care viza nivelul cunostintelor si capacitatea de intelegere a principiilor fizicii aplicate
3. B.I. (Biographical Inventory) – set de intrebari care vizau biografia, sfera de motive si interese si alte aspecte ale personalitatii candidatului.
Dupa rezultatele obtinute subiectii erau distribuiti in cinci grupe valorice descrescatoare A-E. Confruntarea cu rezultatele la zbor a aratat ca la cei din grupa A nereusita la zbor era de 10%, iar la cei din grupa E nereusita la zbor era de 55%. S-au redus eliminarile de la 50 la 30%.
In timpul II R.M. programul de examinare cuprindea:
citirea scalelor si a tabelelor
chestionar biografic
informatii din domeniul aviatiei si al sporturilor tehnice
orientarea in spatiul geografic
intelegerea unui test tehnic
reprezentarea spatiala (capacitatea de a determina pozitia avionului in functie de indicatiile unor aparate).
observatia (identificarea dintr-un grup de figuri asemanatoare a uneia prezentata anterior ca model).
intelegerea mecanica
calcul aritmetic
modul de rezolvare a situatiilor de viata
gandirea aritmetica
calcularea coordonatelor si identificarea tintelor pe ecranul radar
manevrarea unor comenzi (pentru mentinerea in echilibru a unei cabine mobile).
dexteritatea miscarilor degetelor de la mana
coordonarea complexa a miscarilor mainilor si picioarelor
coordonarea miscarilor manuale
timpul de reactie la alegere
manipularea dispozitivului de ochire a tintelor aeriene
Avantajele selectiei psihologice: pentru 100 absolventi piloti erau necesari 397 la inceput de ciclu si neselectati, iar daca erau selectati era nevoie doar de 156 selectati din 1020 candidati. Astfel, la fiecare 100 de absolventi se economiseau un milion de dolari.
- in 1920 ia fiinta Centrul medical aeronautic din Bucuresti, unul dintre primele din lume. V.Anastasiu, primul conducator al centrului, s-a apropiat mult de problemele de ordin psihologic, a scris o serie de articole dedicate psihologiei aviatorului. In perioada interbelica s-au intreprins cercetari experimentale vizand determinarea timpului de reactie la stimuli acustici si optici, teste, probe psihofiziologice.
- in 1959 se infiinteaza Laboratorul de psihofiziologie aeronautica in cadrul MTTc, condus de V.Ceausu
- din 1961 laboratorul intra in structura CMA cu sarcini de selectie si expertiza a personalului aeronavigant din aviatia militara si civila
- in 1961 se legifereaza examenul psihologic in aviatie.
