ASIGURAREA MARITIMA

ASIGURAREA MARITIMA

INTRODUCERE

Asigurarea maritima este prima forma de asigurare, inceputul ei datand inca din antichitate. Aparitia ei, ca prima forma de asigurare, este explicata prin legatura stransa: comert - navigatie maritima, descoperindu-se ca navele, marfurile si vietile omenesti erau expuse riscurilor marii.

PREZENTAREA TEMEI

De-a lungul unei perioade indelungate de timp, proprietarii navelor au fost aceiasi cu proprietarii marfurilor si, ca urmare, exista o singura polita de asigurare, care acoperea atat marfurile, cat si nava. Acest lucru era posibil pentru ca interesul apartinea aceleiasi persoane. Ulterior, s-a trecut la o specializare determinata, preponderent, de evolutia comertului, aparand o diferentiere intre persoanele interesate in proprietatea asupra marfurilor si a navelor si, deci, doua forme de asigurare, doua tipuri de contracte de asigurare, in functie de acelasi interes:

n    asigurarea navelor - CASCO;

n    asigurarea marfurilor - CARGO.

Asigurarea maritima, ca ramura a asigurarii de bunuri, protejeaza navele maritime si fluviale, celelalte ambarcatiuni si instalatiile folosite in porturi, precum si incarcaturile acestora, contra unui complex de riscuri.

Riscurile maritime au ca obiect anumite daune, a caror probabilitate este, mai mult sau mai putin, cunoscuta dar, in nici un caz, nu se apropie de certitudine.

Scopul asigurarii maritime consta in asigurarea contra acelor evenimente care se pot produce si nu contra evenimentelor care trebuie sa se produca.

1 RIScurile maritime

In literatura de specialitate si in practica internationala a asigurarilor, intalnim, frecvent, doua mari categorii de riscuri:

riscuri asigurabile;

riscuri excluse.

Din categoria riscurilor asigurabile fac parte:

1.a. riscurile obisnuite sau generale;

1.b. riscurile speciale.

1.a. Din grupa riscurilor obisnuite, asociate transportului pe apa, fac parte asa-numitele riscuri ale marii. Prin acestea se intelege orice accident sau intamplare fortuite, survenite in timpul transportului maritim, indiferent daca ele sunt sau nu rezultatul direct al actiunilor vanturilor, valurilor.

Cele mai importante riscuri ale marii sunt:

furtuna - care poate provoca: scufundarea navei sau avarierea bunurilor transportate prin patrunderea apei in hambarele navei;

naufragiul - scufundarea navei din diferite cauze;

esuarea - punerea pe uscat a navei, impotmolirea ei pe fundul marii;

coliziunea - ciocnirea a doua nave intre ele;

abordajul - ciocnirea navei cu orice alt obiect fix sau plutitor;

aruncarea unei parti din incarcatura peste bord, in cazul avariei comune;

furtul;

jaful;

capturarea si sechestrarea de catre dusmani,etc.

1.b. Riscurile speciale se datoreaza unor cauze deosebite si se asigura separat, la cererea expresa a asiguratului, contra unor prime speciale de asigurare. Din aceasta categorie fac parte riscurile determinate de proprietatile intrinseci ale marfurilor, cum sunt:

n    scurgerea lichidelor;

n    spargerea materialelor casante;

n    incingerea cerealelor, etc.

Tot din categoria riscurilor speciale fac parte si riscurile de razboi, inclusiv razboiul civil, precum si riscurile de greva, rascoale, miscari civile.

In grupa riscurilor de razboi intra:

n    capturarea marfii;

n    blocade;

n    sechestrul;

n    prohibirea comerciala;

n    represaliile, etc.

Riscurile de greva se refera la posibilitatea distrugerii sau avarierii anumitor marfuri de catre grevisti.

Riscurile excluse sunt acele riscuri pentru care societatea de asigurare nu poarta nici o raspundere in cazul in care ele ar interveni in timpul unui transport de marfuri asigurat.

Evaporarea lichidelor, uscarea cerealelor, moartea naturala a vietatilor, sunt evenimente inevitabile, specifice naturii obiectului asigurat. Tocmai din aceasta cauza ele nu fac obiectul acoperirii prin asigurare. De asemenea, nu se acorda drept de asigurare pagubelor datorate:

n    intarzierii sosirii marfurilor la destinatie;

n    lipsei unui ambalaj corespunzator;

n    majoritatii taxelor vamale din tara importatoare, etc.

2 Avariile si clasificarea lor

In practica internationala a asigurarilor maritime, prezenta interesului asigurabil este rezultatul direct al existentei schimbului de marfuri si al complexului de imprejurari ce pot provoca avarierea bunurilor asigurate.

Avariile, in functie de natura obiectului asigurat, de intensitatea actiunii riscurilor asigurate si de interesele pe care le afecteaza, pot fi:

totale

partiale (particulare)

generale (comune)

1. Prin avarie totala se intelege pierderea completa a bunului asigurat sau vatamarea integritatii fizico-chimice a acestuia, pana la incetarea de a mai face parte din genul de bunuri de care apartine.

Orice avarie totala este prezumata a fi pricinuita de un risc al marii, in afara de cazul in care se poate stabili cu exactitate ca nava, impreuna cu incarcatura de la bord, s-a pierdut intr-un act de razboi.

Avaria totala poate fi:

1.a. avarie totala reala - presupune una din urmatoarele imprejurari:

n    distrugerea fizica totala a bunului asigurat prin incendiu, inundare;

n    pierderea totala a posibilitatilor fizico-chimice ale bunurilor asigurate (inundarea hambarelor, a incarcaturii de ciment, etc.);

n    confiscarea bunurilor de catre inamic.

1.b. avarie totala prezumata - atunci cand pierderea bunului asigurat este inevitabila sau costul salvarii, reconditionarii si reexpedierii ar depasi valoarea bunului la destinatie, astfel incat este abandonat. Abandonul trebuie notificat asiguratorului in mod clar si neconditionat.

Prin avarie partiala (particulara) se intelege orice dauna partiala suferita de bunul asigurat in mod intamplator, fortuit, din cauza unui risc asigurat.

Pot suferi avarii partiale atat marfurile, cat si mijloacele de transport si navlul (pretul transportului).

Avaria particulara la marfuri poate lua forma:

unei avarii materiale,

a unei lipse,

a unei vanzari in timpul calatoriei sau la destinatie,

a unor cheltuieli de reconditionare sau reparare, etc.

Avariile particulare ale navlului se refera numai la navlul platit la destinatie, nu si la navlul platit anticipat, care se include in pretul marfii.

3. Avaria comuna

"Regulile York - Anvers" stabilesc ca avem de-a face cu o avarie comuna atunci cand, din necesitate, in mod intentionat si rezonabil, se face un sacrificiu, o cheltuiala extraordinara pentru siguranta comuna, in scopul de a ferii de primejdie bunurile angajate intr-o expeditie maritima.

Aruncarea intentionata, din ordinul comandantului, a unei parti din incarcatura, peste bordul navei, in scopul readucerii navei in starea de plutire sau inundarea cu apa a unui hambar, in scopul salvarii restului incarcaturii, etc., sunt sacrificii care tin de avaria comuna. Rezulta ca avaria comuna este o avarie particulara petrecuta in anumite conditii.

In timp ce avaria particulara se datoreaza unor cauze accidentale si priveste exclusiv pe proprietarul bunului, avaria comuna este rezultatul unui act intentionat, voluntar, intreprins intr-un moment de primejdie grava pentru intreaga expeditie, in scopul salvarii acesteia si ii priveste pe toti cei interesati in expeditia maritima (armatori si comercianti). Pierderile rezultate din avaria comuna se impart proportional intre ei, indiferent daca bunurile au fost asigurate sau nu.

Pentru ca sacrificiul (cheltuielile) facut in timpul transportului sa fie recunoscut ca act de avarie comerciala, este necesar ca:

primejdia, care impune masura exceptionala, sa fie comuna (sa ameninte atat nava, cat si incarcatura);

primejdia sa fie reala si grava, iesita din comun;

cheltuielile facute sa aiba un caracter exceptional, adica sa depaseasca cheltuielile facute, in mod normal, de catre armator, in cadrul obligatiilor contractuale;

sacrificiul (cheltuielile) facute sa fie rezonabil si, totodata, rezultatul unui act intentionat pentru salvarea proprietatii comune.

In prezent, marfurile care fac obiectul transportului pe mare, sunt asigurate in una din urmatoarele trei conditii principale: A, B, C.

Principalele deosebiri ale acestora, fata de conditiile folosite in trecut, constau nu numai in denumirea diferita ci, mai ales, in delimitarea mai precisa si mai clara a sferelor de acoperire.

Conditia de asigurare A este conditia cea mai cuprinzatoare. In baza ei sunt acoperite toate riscurile de pierdere si avariere a bunului asigurat, cu exceptia unor excluderi. Aceste excluderi sunt comune tuturor celor trei conditii si sunt formate din trei grupe de riscuri excluse:

pierderea, avarierea si cheltuielile rezultand din sau provocate de:

a) comportarea necorespunzatoare, voita a asiguratului;

b) pierderea uzuala din greutate (volum) sau uzura normala a bunului asigurat; ambalarea si pregatirea insuficienta sau necorespunzatoare a bunului asigurat, viciul propriu sau natura bunului asigurat;

c)  intarzierea directa, chiar daca se datoreaza unui risc asigurat;

d) insolvabilitatea sau neindeplinirea obligatiilor financiare de catre proprietari, armatori, navlositori (operatorii navei);

e)  utilizarea oricarei arme de razboi care foloseste fisiunea sau fuziunea nucleara sau alta forta sau obiect radioactiv;

f)   contaminarea radioactiva;

g)  starea de nenavigabilitate a navei (daca asiguratii au cunostinta).

Pentru aceasta categorie de riscuri nu exista acoperire prin asigurare suplimentara.

riscurile de razboi sau conflicte militare;

riscurile de greva sau conflicte sociale.

Aceste ultime doua categorii de riscuri pot fi acoperite prin asigurare suplimentara.

Conditia de asigurare B este conditia prin care sunt acoperite, cu exceptia excluderilor enumerate, pierderea sau avarierea bunului asigurat, cauzate de:

a)      incendii sau explozii;

b)      esuarea, rasturnarea sau scufundarea navei;

c)      coliziunea sau contactul navei cu un obiect exterior, altul decat apa;

d)      descarcarea navei intr-un port de refugiu;

e)      cutremur de pamant, eruptie vulcanica sau traznet;

f)        sacrificiul in avaria comerciala;

g)      aruncarea marfii sau luarea ei de valuri peste bord;

h)      intrarea apei in nava;

i)        dauna totala a unui colet pierdut peste bord sau cazut in timpul incarcarii sau descarcarii de pe nava.

Conditia de asigurare C are o sfera de acoperire mai ingusta decat conditia B si acopera riscurile cauzate de:

a)      incendiu sau explozie;

b)      esuarea, scufundarea sau rasturnarea navei;

c)      coliziunea sau contactul navei cu un alt obiect decat apa;

d)      descarcarea navei intr-un port de refugiu;

e)      sacrificiul in avaria comerciala;

f)        aruncarea peste bord.

Prima de asigurare

Prima de asigurare depinde de specificul marfurilor, de varietatea riscurilor, de frecventa actiunilor si de daunele posibile pe care aceste riscuri le-ar genera.

La stabilirea primei de asigurare societatile de asigurare se bazeaza pe analiza urmatorilor factori:

sfera de cuprindere a asigurarii;

valoarea asigurabila;

suma asigurata;

natura marfurilor si ambalarea lor;

felul expeditiei, specificul ei;

statistica daunelor anterioare;

conjunctura pietei internationale; etc.

Sfera de cuprindere a asigurarii este reflectata prin conditiile de asigurare: A, B si C, iar cea mai scumpa este conditia A, care este si cea mai cuprinzatoare. Cotele tarifare sunt stabilite in procente, care se aplica la suma asigurata, iar in functie de anumite clauze se aplica majorari sau reduceri.

Suma asigurata poate fi formata din:

valoarea bunului - potrivit facturii si, in lipsa acesteia, valoarea de piata a bunului la locul de expediere, in momentul incheierii contractului;

costul transportului, al asigurarii si alte costuri legate de transportul bunurilor si necuprinse in valoarea facturii;

cheltuielile si taxele vamale;

supraasigurarea de 10 % din valoarea bunului pentru acoperirea acelor cheltuieli care nu pot fi prevazute la incheierea asigurarii.

Durata asigurarii :

In contractele de asigurare a marfurilor pe timpul transportului maritim nu exista o limita de timp bine precizata ca durata a asigurarii, ci se aplica principiul duratei transportului de la depozit la depozit. Acest lucru presupune ca marfurile sunt asigurate din momentul in care au parasit depozitul din localitatea de expeditie mentionata in contract si continua pe toata durata transportului, inclusiv a transbordarilor, pana cand au fost descarcate de pe nava in portul de destinatie.

De asemenea, asigurarea continua in cursul obisnuit al transportului, al intarzierii, care este in afara controlului asiguratului, al devierii, al descarcarii fortate, al reexpedierii in cursul schimbarii voiajului, intervenite din exercitarea unui drept acordat armatorilor sau navlositorilor in cadrul contractului de navlosire.

Raspunderea asiguratorului incepe in momentul in care bunul asigurat paraseste depozitul indicat in contractul de asigurare si inceteaza in una din situatiile de mai jos:

cand bunul asigurat este livrat la depozitul destinatarului;

cand bunul asigurat este livrat la alt depozit, pe care asiguratul se decide sa-l foloseasca pentru depozitare;

cand contractul de transport se termina in alt port (loc) decat destinatia indicata in contractul de asigurare sau transportul se termina in alt fel, inainte de livrarea bunului la depozitul destinatarului;

la expirarea a 60 de zile de la terminarea descarcarii bunului de pe mijlocul de transport maritim in portul final, intermediar sau de refugiu.

Principiul existentei acoperirii prin asigurare pe tot parcursul transportului este justificata de faptul ca, de regula, vanzatorul preda marfa spre expediere transportatorului, care se ingrijeste de manipularile, transbordarile si eventualele reexpedieri, astfel incat, in toata perioada, proprietarii marfii sa aiba siguranta continuitatii asigurarii.

Pe acelasi principiu este acoperit si eventualul voiaj de deviere in caz de forta majora si descarcare fortata intr-un alt loc, pe parcurs, pana la destinatie.

Locul asigurat (la asigurarea de transport) este oriunde se afla bunul asigurat in timpul perioadei de asigurare (transport).

Asiguratul are obligatia sa-l anunte pe asigurator ori de cate ori intervin elemente noi, necunoscute in momentul incheierii contractului, cum ar fi:

schimbarea rutei;

schimbarea locului de transbordare;

schimbarea locului de destinatie;

incarcarea unor marfuri pe puntea navei in loc de hambare, etc.

Daca asiguratul ascunde asiguratorului o serie de elemente, pe care, daca acesta le-ar fi cunoscut, nu ar fi acceptat primirea in asigurare a marfurilor, contractul este lovit de nulitate.

Despagubiri:

Pentru compensarea pagubelor, asiguratorul plateste o despagubire care insumeaza atat prejudiciul direct cauzat prin avarierea sau distrugerea bunurilor, cat si cheltuielile, judicios facute, pentru salvarea bunurilor, pastrarea resturilor ramase dupa eveniment si cheltuielile facute in vederea reconditionarii bunului asigurat.

Marimea daunei se determina in functie de urmatoarele elemente:

valoarea bunurilor distruse in intregime;

volumul cheltuielilor ocazionate de reconditionarea bunurilor distruse partial;

volumul cheltuielilor facute pentru salvarea bunurilor si pastrarea celor ramase, din care se scad:

- valoarea recuperarilor care mai pot fi valorificate,

- fransiza - potrivit conditiilor de asigurare.

Asigurarea marfurilor in timpul transportului se incheie pe principiul proportionalitatii. Pentru acordarea despagubirilor, asiguratorul desemneaza un reprezentant, care va fi denumit comisar de avarie, ce va constata si va stabili valoarea daunei si va lua toate masurile necesare pentru limitarea pagubei.

Comisarul de avarie va intocmi un raport de expertiza, denumit certificat de avarie, in care sunt descrise atat detaliile transportului, cat si cauza si marimea daunei.

Rezolvarea aplicatiilor practice, in special stabilirea despagubirilor pe care trebuie sa le plateasca asiguratorii, presupune repartizarea raspunderilor intre asiguratorii intereselor participante la expeditia maritima .

Trebuiesc asadar cuantificate interesele participante (nava - I^N, marfa - I^M, navlu - I^NL), pe baza relatiilor:

I^N=V_r^N-A^N; I^M=V_r^M-A^M;

unde: V_r^N si V_r^M - valoarea navei respectiv a incarcaturii in momentul producerii evenimentului;

A^Nsi A^M - avarie nava, respectiv incarcatura;

Stabilirea cotei de contributie a intereselor la avaria comuna (%C_AC)

%C_AC =

Stabilirea contributiei intereselor la avaria comuna ( nava - C^N_AC , marfa - C^M_AC, navlu - C^NL_AC)

C^N_AC= I^{N ·} %C_AC

C^M_AC= I^{M ·} %C_AC

Urmeaza apoi stabilirea raspunderilor asiguratorilor (despagubirea platita de asiguratorul navei D^N, respectiv despagubirea platita de asiguratorul marfii - D^M).

Asiguratorii acopera:

uavaria particulara aferenta interesului asigurat ;

u contributia interesului asigurat la acoperirea pagubelor si cheltuielilor.

Astfel, daca o nava este asigurata la societatea de asigurari A pentru suma de 700.000 U.M., iar aceasta efectueaza un transport de marfuri asigurate la societatea de asigurari B pentru suma de 400.000 U.M. si in timpul transportului, datorita furtunii, nava se loveste de o stanca fiind partial avariata. Este nevoie de serviciul unui remorcher pentru a tracta nava avariata pana la primul port unde pot fi efectuate reparatii. Pentru serviciul facut, remorcherului i se plateste suma de 50.000 U.M. Intretinerea echipajului si combustibilul consumat in plus pana la portul cel mai apropiat pentru efectuarea reparatiei presupun cheltuieli de 10.000 U.M. Nava a suferit avarii in suma de 250.000 U.M, iar marfa de 100.000 U.M.

Stiind ca atat nava cat si marfa au foat asigurate la intreaga lor valorare, putem stabili cheltuielile care intra in avaria comuna:

Che _AC= Che_r+Che_{c, e}= 50.000+ 10.000 = 60.000U.M.

Putem determina apoi cota de contributie la avaria comuna:

%C_AC =

I^N=V_r^N-A^N = 700.000 - 250.000= 450.000 U.M.

I^M=V_r^M-A^M= 400.000- 100.000 = 300.000 U.M.

%C_AC ==

Despagubirea platita de societatea de asigurari A este:

D^N=A^N+C^NAC= A^N+I^{N ·} %C_AC= 250.000+450.000∙ 8%= 286.000 U.M.

Despagubirea platita de societatea de asigurari B este:

D^M=A^M+C^MAC= A^N+I^{M ·} %C_AC = 100.000+300.000∙ 8%= 124.000 U.M

3. Asigurarea navelor -CASCO

Prin asigurarea navelor se intelege asigurarea corpului acestora si a masinilor si instalatiilor cu care acestea sunt inzestrate.

Subiecte ale asigurarii sunt, pe de o parte, societatile de asigurare, iar pe de alta parte, proprietarii de nave, armatorii.

Interesul in asigurarea navei il au, dupa caz, proprietarii sau administratorii acesteia, armatorul sau navlositorul cand nava este angajata dupa un contract tip time-charter.

Obiectul asigurarii il constituie: navele comerciale, de pescuit, alte ambarcatiuni asimilate navelor (remorchere plutitoare, salupe, slepuri) si intregul ansamblu de masini si instalatii, precum si navlul, cheltuielile privind exploatarea navelor asigurate si navelor aflate in constructie in santierele navale (interesul fiind manifestat de santierele navale).

Riscul asigurat poate fi identificat in raport cu una din urmatoarele conditii:

1. Pierderea totala, avarie si raspundere pentru coliziuni  

In conditiile acestui tip de asigurare, care ofera cea mai mare protectie armatorului, sunt avute in vedere urmatoarele riscuri:

pierderea totala, pierderile si avariile la nava;

contributia la cheltuielile de avarie comuna si salvare;

raspunderea pentru pagubele rezultate din coliziunea navei cu alta nava, cu instalatiile portuare sau obiecte fixe plutitoare, inclusiv cheltuielile care decurg din aceste evenimente.

Pierderea totala, avarie comuna si raspundere pentru coliziuni

Acest tip de asigurare ofera asiguratului o protectie mai limitata.

Sunt luate in considerare urmatoarele riscuri:

pierderea totala a navei;

contributia la cheltuielile de avarie comuna si de salvare;

raspunderea pentru daunele rezultate din coliziunea navei cu alte nave.

3. Pierderea totala a navei, inclusiv cheltuielile de salvare

Pentru acest tip de asigurare se ia in considerare numai riscul de pierdere totala a navei, cheltuielile de salvare si alte cheltuieli care decurg din acest fapt.

In contextul asigurarii incheiate in una din conditiile de asigurare enumerate, riscurile agreate de asigurator sunt:

riscuri de navigatie specifice:

incendiu,

explozie,

furt comis de persoane din afara navei,

piraterie,

coliziunea cu alte nave sau alte obiecte plutitoare sau fixe,

cutremur,

eruptie vulcanica,

trasnet,

accidente la incarcare sau descarcare sau la miscarea incarcaturii sau a combustibililor,

defecte produse la cazane, instalatii, masini sau la corpul navei,

eroare de navigatie,

neglijenta comandantului, pilotilor, echipajului, navlositorilor, cu conditia ca acestia sa nu aiba si calitatea de asigurat,

baraterie ( = acte savarsite de comandant sau de catre echipajul navei cu intentie);

cheltuielile pentru:

prevenirea si limitarea pagubelor,

identificarea cauzelor, efectelor,

salvarea si asistenta acordate navei, inclusiv cele facute cu expertize si actiuni judecatoresti generate de pierderea sau avarierea navei,

contributia navei la avaria comerciala si cheltuielile aferente stabilirii acestei contributii si raspunderea asiguratului fata de terti, ca urmare a coliziunii cu alte nave, instalatii plutitoare sau portuare.

O serie de riscuri sunt excluse din asigurare, intre ele numarandu-se:

uzura morala si deteriorarea treptata a corpului masinilor si a altor componente ale navelor,

pagubele produse navei de fortarea ghetii,

scoaterea sau indepartarea epavei,

cheltuielile cu salariile si intretinerea comandantului, a ofiterilor si a echipajului, cu exceptia cazurilor de avarie comuna,

pagubele indirecte (pierderea veniturilor, despagubiri datorate din intarzierea transportului, etc.),

riscurile de razboi, de revolta si de greva nu sunt agreate in asigurarea navelor decat daca sunt prevazute in mod expres in contract.

Valoarea asigurabila poate fi valoarea de inlocuire sau valoarea din nou a navei la data asigurarii.

Suma asigurata - nava se asigura pentru suma declarata de asigurat si agreata de asigurator. Ea nu trebuie sa fie inferioara valorii de inlocuire si nici sa nu depaseasca valoarea din nou a navei la data asigurarii. La suma respectiva se mai poate adauga pana la 25 % din valoarea navei, pentru acoperirea diferentelor ce ar putea rezulta prin aplicarea raportului dintre suma asigurata si valoarea navei stabilita pentru cazurile de salvare sau avarie comuna.

Prima de asigurare este variabila, fiind influentata de factori cum sunt:

sfera de cuprindere a asigurarii,

valoarea asigurabila si suma asigurata,

nava si voiajul stabilit,

durata,

statistica riscurilor anterioare,

starea conjuncturala a pietei asigurarilor.

La stabilirea primelor de asigurare se tine seama de:

calitatea sau clasa in care se incadreaza nava si

voiaj (zona, distanta, durata, sezonul, conditiile de navigatie, etc.).

In practica internationala, primele de asigurare, in asigurarea navelor, sunt stabilite statistic, in cote procentuale fata de valoarea navei sau a partilor componente.

Primele de asigurare se platesc anticipat, in valuta in care s-a incheiat contractul de asigurare.

Drepturile si obligatiile partilor, in contractul de asigurare a navelor, tin seama de ipoteza in care s-a incheiat asigurarea:

pentru o calatorie definita - caz in care in contract este mentionat portul de plecare, de escala, de destinatie sau

pentru o perioada de timp - cand se mentioneaza in contract perioada si zona de navigatie.

Asiguratul are obligatia sa comunice societatii de asigurare orice imprejurare de care a luat la cunostinta si care ar putea agrava riscurile acoperite prin asigurare. De asemenea, are obligatia sa intretina nava si s-o exploateze in bune conditii, in scopul prevenirii producerii evenimentelor asigurate.

Societatea de asigurari se obliga sa preia riscurile si sa acorde despagubiri in cazul producerii evenimentului asigurat.

Drepturile societatii de asigurare se refera la incasarea primelor de asigurare, la informarea continua si curenta cu privire la voiajul navei si chiar de a refuza plata unor despagubiri cand pretentiile asiguratului nu sunt justificate.

Raspunderea asiguratorului se limiteaza la suma asigurata. 

Incheierea contractului in asigurarea maritima implica o procedura specifica. Pentru perfectarea contractului, asiguratul isi exprima interesul patrimonial in scris, prin declaratia de asigurare remisa de societatea de asigurare.

Cererea de asigurare cuprinde date referitoare la: beneficiar, asigurat, denumirea navei, pavilionul, anul constructiei, portul de incarcare, cel de destinatie, descrierea marfurilor care fac obiectul transportului, conditiile de asigurare si alte date.

Confirmarea incheierii contractului de asigurare se face de asigurator, prin trimiterea decontului de prime sau eliberarea politei de asigurare.

Acceptul de catre asigurat a conditiilor impuse prin polita de asigurare este tacit, daca in termen de doua zile de la primirea acesteia nu face obiectiuni.

In functie de interesul promovat, politele de asigurare maritima pot fi grupate in:

polite pentru asigurarea navelor:

a)  polite de calatorie - prin care se asigura nava pentru o calatorie precizata,

b)  polite temporare (pe timp) - prin care nava este asigurata pe o perioada de timp, indiferent de numarul calatorilor,

c)   polite mixte - prin care nava se asigura pe o calatorie si continua sa ramana asigurata o perioada de timp dupa sosirea ei la destinatie,

d)  polite portuare - prin care se acopera riscurile specifice stationarii navei in porturi si in perioada de constructie in santierele navale;

polite pentru asigurarea marfurilor:

a)  polite individuale - prin care se acopera riscurile unei expeditii delimitate in spatiu si timp, cele mai raspandite fiind politele de voiaj,

b)  polite generale - prin care se asigura toate marfurile sau anumite marfuri importate sau exportate de un agent economic intr-o perioada de timp. Acestea constituie, pentru asigurat, un abonament de asigurare, putand fi emise ca:

- polite flotante - pentru o valoare asigurabila,

- contracte de abonament cu valabilitate anuala sau chiar mai mare,

- polite globale - prin care se acopera expeditiile la purtator, fiind folosite pentru expeditii postale;

politele pentru asigurarea navlului;

4. politele de reasigurare.

Dupa modul de evaluare a marfurilor, politele CARGO pot fi:

evaluate - unde obiectul asigurat este evaluat la o suma precisa;

neevaluate - unde evaluarea se face dupa ajungerea marfurilor la destinatie sau dupa producerea evenimentului asigurat.

4 Asigurarea pentru protectie si indemnizare

Constituie o asigurare reciproca a raspunderii armatorilor, distincta fata de asigurarile maritime CASCO si asigurarile CARGO.

Aceasta asigurare are ca scop angajarea raspunderii armatorilor, care trebuie sa desdauneze tertii pagubiti sau vatamati, sau sa suporte eventualele amenzi, penalitati, taxe, dupa caz.

Aceasta forma de asigurare nu implica societatile de asigurare, fiind o asigurare reciproca a raspunderii armatorilor care se realizeaza prin intermediari, cluburi de protectie si indemnizare (P&I).

Asigurarea de protectie si indemnizare constituie o forma complementara a asigurarii maritime contractuale, prin care armatorii se asigura reciproc, pentru a putea acoperi acele daune posibile lasate de asiguratorii contractuali pe riscul propriu al asiguratilor, respectiv al armatorilor.

Riscurile legate de raspunderea armatorului fac parte din protectie, iar cele rezultate din exploatarea navei fac parte din indemnizare.

Asigurarea de protectie si indemnizatie a aparut in Anglia, sub forma unor asociatii sau cluburi, datorita faptului ca asiguratorii isi limitau raspunderea, prin contractul de asigurare maritima, la 3/4 din dauna produsa de nava asigurata altei nave prin coliziune, restul de 25 % ramanand neacoperit (in sarcina asiguratului).

Prin asigurarea initiata de cluburile de protectie si indemnizatie se despagubeau daunele suferite de membrii cluburilor si neacoperite prin contractul de asigurare maritima. Aceasta compensare se realiza pe o baza colectiva.

Cu timpul, sfera ei a fost extinsa si la alte riscuri, care antrenau raspunderea armatorului fata de echipaj, muncitorii portuari, instalatiile portuare, obligatiile acestora derivand din raspunderea fata de terti, de institutii, de autoritati (amenzi aplicate de autoritatile vamale, sanitare, de frontiera).

O perioada de timp, fondurile constituite in cadrul acestor asociatii au fost administrate distinct, in functie de riscurile asigurate (protectie sau indemnizare), ulterior fiind reunite.

Aceasta asigurare se practica pe scara tot mai larga in diverse tari ale lumii: Marea Britanie, SUA, Norvegia, Suedia. Numai in Marea Britanie functioneaza peste 70 de cluburi. Cluburile engleze, prin structura lor, au caracter international, in timp ce in alte tari cluburile au caracter national.

Asigurarile P&I au anumite caracteristici prin care se disting de asigurarile contractuale, si anume:

protectia de risc are un caracter mutual, datorita faptului ca membrii clubului au, in acelasi timp, dubla calitate de asigurati si asiguratori;

asigurarea are drept scop protectia activa si reala a membrilor clubului prin indemnizarea, despagubirea acestora in cazul pagubelor suferite, ca urmare a angajarii raspunderii fata de terti;

contributia membrilor la constituirea fondului de asigurare al clubului P&I este fixata anual si revizuita la finele anului, in functie de situatia reala inregistrata (evaluarea daunelor platite);

principiul de organizare si functionare a cluburilor P&I il constituie mutualitatea, dar in conditiile in care activitatea acestora nu are la baza criteriul profit realizat in baza ecuatiei:

cotizatii + venitul din investitii = daune si cheltuieli de investitii;

cluburile P&I promoveaza o politica comerciala flexibila si operativa, in sensul ca preia raspunderea in sarcina membrilor sai, pe masura aparitiei ei realizandu-se o protectie continua a armatorilor;

cluburile P&I nu emit polite de asigurare, calitatea de asigurat decurgand din calitatea de membru;

protectia prin cluburile P&I acopera riscurile care nu pot fi si nu sunt acoperite prin asigurarea maritima contractuala;

membrii cluburilor P&I reprezinta un colectiv de armatori independenti sau de societati care au aceleasi interese.

Asigurarea prin cluburile de P&I are, in principiu, functia de preluare a raspunderii armatorilor, intr-un context de reciprocitate.

Dupa caz, la cererea cluburilor, se pot lua masuri pentru a preintampina arestarea navelor asigurate, se pot procura sau emite scrisori de garantii bancare.

Riscurile de raspundere a armatorilor in cadrul asigurarii de P&I sunt precizate prin conditiile de asigurare, dupa cum urmeaza:

à raspunderea pentru coliziunea navei cu o alta nava - se are in vedere ca asigurarea traditionala e limitata la ¾ din daunele provocate altei nave. Asigurarea de P&I realizeaza o acoperire a raspunderii armatorului ce depaseste ¼ din valoarea pagubei provocate altei nave fara ca aceasta sa fie asigurata de o polita CASCO.

à raspunderea armatorului pentru daune pricinuite prin coliziunea marfurilor sau altor bunuri transportate cu nava sa - In principiu, aceasta raspundere este integrata in asigurarea de P&I pentru ca abordajul cauzat din culpa unei nave face ca repararea daunelor sa cada in sarcina navei ce le-a cauzat.

à raspunderea pentru daunele pricinuite navelor si bunurilor aflate la bordul acestora, altfel decat prin coliziune - Daunele pricinuite de neglijenta in exploatarea si asigurarea navei, de actiunile ce au loc la bordul navei: incendiu, explozie, manevre defectuoase.

à raspunderea in baza controlului de alimentare cu combustibil - Aceasta este preluata in asigurarea reciproca, dar doar in limita contractelor de bunkeraj in porturi. Deci, asigurarea nu se extinde asupra riscurilor generate de alimentarea in afara porturilor.

à raspunderea pentru daunele pricinuite obiectelor fixe sau plutitoare - Este preluata prin asigurarea de cluburile de P&I pentru ca, conform legilor specifice si normelor generale ale fiecarui stat, armatorul este chemat sa raspunda pentru daunele pricinuite instalatiilor portuare fixe sau mobile care au apartinut tertilor, cu conditia ca aceste riscuti sa nu fi fost preluate printr-o asigurare contractuala.

à raspunderea pentru indepartarea epavelor rezultate din naufragiu - Se preiau de asigurarea de cluburile de P&I urmatoarele elemente:

cheltuielile aferente ridicarii, indepartarii, distrugerii ramasitelor navelor avariate daca acestea cad in sarcina armatorului;

cheltuielile impuse pentru ridicarea, indepartarea, distrugerea bunurilor de pe nava asigurata daca aceste cheltuieli revin armatorului;

raspunderea armatorului fata de terte persoane, fizice sau juridice, derivand din operatiunile de ridicare a navei, indepartarea ramasitelor, distrugerea resturilor navei ori bunurilor;

raspunderea armatorului in cazul neputintei sale de a indeparta sau distruge epava.

à raspunderea derivata din contractele de inchiriere a instalatiilor si utilajelor de incarcare/descarcare - Se pot asigura de catre armator la cluburile de P&I avand in vedere pericolele si riscurile ce pot afecta bunurile inchiriate, integritatea si sanatatea operatorilor.

à raspunderea pentru reasigurarea protectiei si conservarii bunurilor transportate - Se au in vedere doua aspecte ale raspunderii:

a)      raspunderea pentru pierderea totala a bunurilor;

b)      raspunderea pentru avarierea bunurilor transportate.

à raspunderea pentru transportul marfurilor in containere.

à neincasarea contributiei marfii la avaria comuna.

à alte raspunderi ale armatorului ca:

raspunderea pentru amenzi aplicate armatorului de autoritatile portuare, vamale, de frontiera, instantele de judecata, etc;

raspunderea pentru cheltuielile impuse in cazurile de carantina;

raspunderea pentru unele cheltuieli de exploatare a navei (ancheta privind disparitia navei).

De remarcat ca in actiunea lor, cluburile de P&I respecta cu strictete principiul neamestecului in sfera asigurarilor contractuale, riscurile aferente unor asemenea asigurari nefiind preluate in asigurarea de P&I.

Autoevaluare:

1.Riscurile speciale se datoreaza unor cauze deosebite si se asigura separat, la cererea expresa a asiguratului, contra unor prime speciale de asigurare. Enumerati cateva dintre aceste riscuri.

Care sunt cele mai importante riscuri ale marii ?

3.Cum se clasifica avariile, in functie de natura obiectului asigurat, de intensitatea actiunii riscurilor asigurate si de interesele pe care le afecteaza?

4.Ce intelegeti prin avaria comuna? Dar prin avaria partiala?

Rezumatul acestei sectiuni:

Asigurarea maritima, ca ramura a asigurarii de bunuri, protejeaza navele maritime si fluviale, celelalte ambarcatiuni si instalatiile folosite in porturi, precum si incarcaturile acestora, contra unui complex de riscuri.

Riscurile maritime au ca obiect anumite daune, a caror probabilitate este, mai mult sau mai putin, cunoscuta dar, in nici un caz, nu se apropie de certitudine.

Referate propuse:

Referatul numarul 1: Asigurarile de protectie si indemnizare

Referatul numarul 2: Asigurarea navelor - CASCO

Probleme propuse spre rezolvare

O nava este asigurata la societatea de asigurari X pentru suma de 1.000.000 U.M. Nava efectueaza un transport de marfuri asigurate la societatea de asigurari Y pentru suma de 700.000 U.M. In timpul transportului, ca urmare a avariei produse de o coleziune, apa a patruns in cala si este nevoie de serviciul unui remorcher pentru a tracta nava avariata pana la primul port unde pot fi efectuate reparatii. Pentru serviciul facut, remorcherului i se plateste suma de 100.000 U.M. Intretinerea echipajului si combustibilul consumat in plus pana la portul cel mai apropiat pentru efectuarea reparatiei presupun cheltuieli de 10.000 U.M. Nava a suferit avarii in suma de 250.000 U.M, iar marfa a inregistrat o dauna de 200.000 U.M.

Se cere:

1.sa se stabileasca cheltuielile care intra in avaria comuna;

cota de contributie la avaria comuna;

3.despagubirea platita de societatea de asigurari X;

4.despagubirea platita de societatea de asigurari Y.

Pentru ca o paguba sau o cheltuiala sa fie acceptata ca avarie comuna, trebuie sa indeplineasca cumulativ urmatoarele conditii:

1.sa fie intentionata si rationala;

actiunea sa aiba drept scop salvarea de la o primejdie comuna a navei, a incarcaturii acesteia, precum si a navlului; acest sacrificiu sa fie neaparat necesar;

3.sacrificiul sa fie real ( de exemplu, sa nu fie vorba de aruncarea peste bord a unor obiecte considerate lipsite de valoare):

4.actiunea sa aiba loc in conditii exceptionale si nu in conditii normale de navigabilitate;

5.sacrificarea voluntara a unei parti din averea aflata in pericol, cheltuielile de salvare, ca si toate cheltuielile ce intra in avaria comuna, se suporta atat de bunurile salvate, cat si de cele sacrificate, in mod proportional cu valoarea lor neta, la data si la locul unde expeditia maritima s-a incheiat.

Bibliografie:

1. Bente, C., Economia asigurarilor, Editura Universitatii din Oradea, Oradea, 2002

Bente, C., Managementul asigurarilor in Romania, Editura Universitatii din Oradea, Oradea, 2003

3. Bente, C., Bente C., Culegere de aplicatii practice si teste grila la asigurari , Editura Universitatii din Oradea, Oradea,  2003

4.Cistelecan, L., Cistelecan, Rodica, Asigurari comerciale, Editura Dimitrie Cantemir, Tg. Mures, 1997.

5.Ciurel, Violeta, Asigurari si reasigurari. Abordari teoretice si practici internationale, Editura All Beck, Bucuresti, 2000

6.Constantinescu, D., A., Marinica, D., Ungureanu, Ana, Maria, Gradisteanu Daniela, Tratat de asigurari, Editura Semne 94, Bucuresti 1999.

7.Negoita, I., "Aplicatii practice in asigurari si reasigurari ", Editura Etape, Sibiu, 2001