2.ARGUMENT

Consideratii generale referitoare la CUTIA DE VITEZE

Calitatile automobilelor se evidentiaza in contextul influenteor reciproce cu factorii externi si factorii de exploatare . De aceea aprecierea unui automobil sau a unui subansamblu al lui trebuie facuta prin considerarea tuturor cauzelor exterioare care determina schimbarea durabilitatii si fiabilitatii lui in procesul de exploatare .

Factorii care determina durabilitatea sunt conditiile de exploatare , calitatea intretinerilor si calitatea reparatiilor .

Calitatea drumurilor , conditiile climatice , regimurile tipice de deplasare si incarcare si calificarea conducatorului auto caracterizeaza conditiile de exploatare .

Intretinerea tehnica are drept scop mentinerea durabilitatii automobilelor prin prevenirea defectiunilor sau prin reducerea intensitatii lor , iar reparatiile inlatura defectele .

Stabilitatea proceselor de functionare care au loc in agregatele si sistemele automobilului , rezistenta constructiei la distrugeri determinate de oboseala , uzura sau coroziune , stabilitatea calitatlor fizico-chimice ale materialelor utilizate , precum si calitatile tehnice ale constructiei reflecta posibilitatile potentiale ale automobilului proiectat . Acesti parametrii intervin atat in faza de proiectare cat si in cea de fabricatie si constituie cauzele interne care determina durabilitatea si fiabilitatea automoilelor .

Avand in vedere aceste considerente , este necesar ca , inca in faza de proiectare , sa se analizeze in profunzime cauzele care pot duce la distrugerea pieselor si mecanismelor automobilului .

Orice calcul treuie sa fie precedat de stabilirea cauzelor .

Astfel , dintii rotilor din transmisie sau canelurile arborilor se pot distruge la o singura actiune a unei forte , daca aceasta determina eforturi unitare care depasesc limita de rupere a materialului .

Dintii rotilor se distrug in mod frecvent ca urmare a actiunilor solicitarilor variabile stationare sau aleatoare . Trebuie aratat ca solicitarea la oboseala , in cazul sarcinilor aleatoare , nu se produce dupa o lege simpla care duce la stabilirea curbei lui Wöhler .

Atunci cind se stabilesc parametrii externi care intervin asupra unei structuri sau asupra unui subansamblu se stabilesc de fapt rezistentele intampinate de automobil . Un factor foarte important este rezistenta la inaintare a automobilului .

Fortele rezistente care se opun deplasarii automobilului sint :

rezistenta la rulare a rotii

rezistenta aerului

rezistenta la panta

rezistenta la demaraj

Rezistenta la rulare [Rr]: Pneul nefiind perfect elastic , energia consumata pentru deformare este mai mare decit energia cedata in timpul revenirii la forma initiala

Rezistenta aerului [Ra]: Este o forta rezultanta paralela cu calea de rulare , de sens opus vitezei relative a automobilului fata de aer si care are un punct de aplicatienumit centru de presiune .

Rezistenta la panta [Rp]: La deplasarea automobilului pe panta , greutatea G se descompune in doua directii ; o directie normala cu calea de rulare si o directie paralela cu calea de rulare . Componenta paralela cu calea de rulare se numeste forta rezistenta la panta .

Rezistenta la demaraj [Rd]: La miscarea accelerata a automobolului masa totala m a acestuia , in miscare de translatie cu acceleratia a , se opune miscarii cu o forta de inertie

F = - m X a iar piesele in miscare rotatie  cu momentul de inertie masic J si acceleratie unghiulara ε se opun si cu un moment de inertie M = - J X ε .

Intr-o ecuatie de echilibru se poate scrie :

Ft = Rr + Ra + Rp + Rd , unde Ft reprezinta forta de tractiune .

Puterea efectiva nu ajunge in totalitatea ei la rotile automobilului , o parte pierzindu-se in transmisie prin fenomene de frecare .

Pierderile de putere in transmisie sun definite cantitativ prin randamentul transmisiei ce se noteaza η_t si care este definit de relatia :

unde P_r este puterea la roata , P este puterea efectiva a motorului si P_tr este puterea pierduta prin transmisie .

Pierderea totala in transmisie reprezinta suma pierderilor partiale in fiecare organ al transmisiei .Daca se noteaza cu η_cv randamentul cutiei de viteze , η_d randamentul cutiei de distributie , η_l randamentul transmisiei longitudinale , si η_o randamentul transmisiei principale , atunci randamentul total al transmisiei va fi dat de relatia :

Randamentul transmisiei se determina pe cale experimentala fie global pentru intreaga transmise , fie pentru fiecare organ component in parte si apoi calculat cu relatia anterioara .

Transmisiile mecanice cu roti dintate au randamentul cel mai ridicat in comparatie cu transmisiile hidraulice sau cele electrice .La transmisiile mecanice pierderile de putere se datoresc frecarii dintre flancurile dintilor aflate in contact , frecarilor din lagare si din elementele de etansare , invingerii rezistentelor hidraulice , etc .

In general randamentul unui agregat scade odata cu cresterea turatiei . La mersul in treptele inferioare randamentul cutiei de viteze este scazut din cauza raportului mare de transmitere , dar in transmisia principala randamentul are valori mai ridicate la turatii mici . Datorita acestor efecte compensatorii , valoarea randamentului transmisiei mecanice se poate considera constanta .

Valorile medii ale randamentului transmisiei mecanice sunt η_t = 0.82 ..0.95 , limita inferioara fiind intilnita la autocamioane si autobuze iar limita superioara fiind intilnita la automobile .

3. CUPRINSUL PROPRIU ZIS

Clasificarile cutiilor de viteze

Clasificarea cutiilor de viteze se face dupa mai multi factori si anume :

A.    Dupa modul de variatie a raportului de transmitere cutiile de viteza pot fi :

a)       in trepte ( cu etaje ) , la care variatia raportului de transmitere este discontinua

Cutiile de viteze in trepte se clasifica in :

a)          dupa numarul treptelor de viteza

cu trei trepte

cu patru trepte

cu cinci trepte

cu mai multe trepte

b)            dupa pozitia axelor arborilor , in timpul functionarii

cu axe fixe ( simple ) la care arborii au axa geometrica fixa

planetare , la care axele unor arbori executa o misca de revolutie in jurul unui ax central

c)            continue sau progresive , care asigura intre anumite limite o variatie continua a raportului de transmitere

Cutiile de viteze progresive se clasifica dupa principiul de transformare a momentului , in :

I. mecanice

cu frictiune

cu impulsuri

II. hidraulice

hidrodinamice

hidrostatice

III. electrice

IV. combinate , care reprezinta o asociere intre o cutie de viteze progresiva si o cutie de viteze in trepte

Cutiile de viteza combinate reprezinta , in general , o asociere intre un hidrotransformator si o cutie de viteze in trepte , de obicei planetare .

B.    Dupa modul de schimbare a treptelor de viteze , cutiile de viteza pot fi :

a)       cu actionare directa , la care schimbarea treptelor de viteza se face , in general , manual sau cu ajutorul unui servomecanism .

b)      cu actionare semiautomata , la care numarul de operatii necesare la trecerea in treapta urmatoare se reduce ( stabilirea treptei de viteza se face de catre conducatorul auto , dar schimbarea se efectueaza de catre un servomecanism ) .

c)       cu actionare automata , la care schimbarea treptelor se face in mod automat , in functie de conditiile de mers ( caracterizate de pozitia clapetei de admisie a carburatorului , respectiv pirghia de comanda a pompei de injectie si de viteza automobilului ) , asigurind automobilului regimul optim de de miscare in ce priveste calitatile dinamice sau economice .

Descrierea cutiilor de viteze

Cutiile de viteze mecanice in trepte cu arbori cu axe fixe :

In prezent cele mai raspindite la automobile sunt cutiile de viteza cu variatia in trepte raportului de transmitere , cu arbori cu axe fixe si cu actionare mecanica . Aceste cutii de viteze permit obtinerea variatiei raportului de transmitere in limitele necesare pentru o constructie nu prea complicata , cu un randament ridicat si la un pret scazut .Partile componente ale unei astfel de cutii de viteze sunt :

mecanismul reducator

sistemul de actionare

dispozitivul de fixare al treptelor

dispozitivul de zavorire al treptelor

Mecanismul reducator constituie partea principala a cutiei de viteze si serveste la modificarea raportului de transmitere , respectiv a momentului motor , in functie de variatia rezistentelor la intimpinare a automobilului .

Mecanismul reductor se compune din doi sau trei arbori pe care se afla montate mai multe perechi de roti dintate ( cu ajutorul carora se transmite miscarea intre arbori ) si dintr-un carter .

Sistemul de actionare serveste la cuplarea si decuplarea treptelor .

Dispozitivul de fixare nu permite trecerea dintr-o treapta in alta sau in pozitie neutra , decit la interventia conducatorului auto .

Dispozitivul de zavorire ( blocare ) nu permite cuplarea simultana a mai multor trepte .

O astfel de cutie de viteze se poate vedea in figura urmatoare :

Shema de principiu a unei cutii de viteze mecanice cu 5 trepte este urmatoarea :

Cutiile de viteza planetare

In comparatie cu cu cutiile de viteza mecanice in trepte cu arbori cu axe fixe , cutiile de viteze planetare prezinta avantajele :

posibilitatea schimbarii raportului de transmitere fara intreruperea fluxului de putere ( care este necesara in procesul de egalare a vitezelor unghiulare a elementelor care se cupleaza ) ; acest lucru inlesneste posibilitatea automatizarii comenzii ;

schimbarea treptelor fara socuri si demaraj lin al automobilului datorita utilizarii elementelor de frictiune pentru cuplarea diferitelor trepte ;

durabilitatea sporita datorata rigiditatii mai mari a arborilor si a numarului mai mare de dinti aflati simultan in angrenare ;

viteza medie mai mare datorate schimbarii mai rapide a treptelor

simplitatea procesului de schimbare a treptelor , disparind necesitatea ambreiajului principal .

In schimb cutiile de viteze planetare au o constructie mai complicata ceea ce implica costuri mai ridicate .

Partile componente ale unei astfel de cutii de viteze sunt :

cutia de viteze propriu zisa compusa din mecanismul reductor , frine cu disc si ambreiaje ( toate fiind actionate hidraulic ) .

comanda automata ( sistemul reactioneaza la variatia vitezei de deplasarea a automobilului si a pozitiei clapetei de acceleratie ) .

Shema de principiu a unei cutii de viteze planetare  este urmatoarea :

Cutiile de viteza progresive cu corpuri de frictiune

Cutiile de viteze in trepte au un numar limitat de rapoarte de transmitere , fapt ce nu permite rezolvarea decit in mod incomplet , discontinuu si neeconomic a adaptarii motorului la cerintele de tractiune ale automobilului . Cutiile de viteze in trepte nu pot realiza decit o apropiere intre caracteristica de tractiune reala si hiperbola de tractiune ideala .

Cutiile de viteze progresive cu corpuri de revolutie rigide , cu suprafete de frecare multiple ,cu elemente elastice (curele trapezoidale ) prezinta o serie de avantaje :

marirea confortabilitatii si a durabilitatii automobilului prin eliminarea socurilor la pornirea de pe loc si la schimbarea treptelor de viteza

imbunatatirea performantelor dinamice si de consum

Totusi cutiile progresive au o raspindire destul de restrinsa datorata :

compexitatii constructive

greutate si volum mare

intretinere pretentioasa

Shema de principiu a unei cutii de viteze progresive  este urmatoarea :

Cutii de viteze progresive hidrostatice

Acestea transmit , spre deosebire de ambreiajele hidraulice , momentul motor cu o amplificare , respectiv momentul arborelui condus este mai mare decit a arborelui conducator .

Partile principale componente ale unei astfel de cutii sunt :

generator de presiune , care este format din una sau mai multe pompe hidraulice ( pompe cu pistonase , cu pinioane sau palete )

motor hidraulic MH de constructie speciala .

Cutii de viteze progresive hidrodinamice

Acestea au in compunerea lor , fata de ambreiajele hidraulice , in afara rotorului pompei si turbinei , un element fix , denumit reactor ( difuzor ) care prin schimbarea directiei lichidului face posibila transformarea momentului motor , astfel incit valoarea absoluta a momentului la arborele turbinei sa fie mai mare decit a momentului la arborele pompei .

Cutii de viteze combinate

Cutiile de viteze combinate sunt obtinute prin legarea in serie sau paralel in fluxul de putere al motorului , a unei cutii de viteze hidraulice ( un hidrotransformator ) cu o cutie de viteze mecanica in trepte . O astfel de transmisie se numeste transmisie hidromecanica sau hidramat .

Shema de principiu a unei cutii de viteze combinate  poate fi :

Shema de principiu a unei cutii de viteze combinate  poate fi :

4. ROLUL FUNCTIONAL

Rezistenta la inaintarea automobilului variaza mult in functie de conditiile de deplasare . Corespunzator acestora trebuie modificata si forta de tractiune . Marea majoritate a automobilelor actuale sunt echipate cu motoare cu ardere interna , a caror particularitate consta in faptul ca permit o variatie limitata a momentului motor , respectiv a fortei de tractiune . Din aceasta cauza , automobilele prevazute cu motor cu ardere interna trebuie sa fie inzestrate cu o cutie de viteze avand rolul :

sa permita modificarea fortei de tractiune in functie de variatia rezistentelor la inaintare

sa permita deplasarea automobilului cu viteze reduse ce nu pot fi asigurate de catre motorul cu ardere interna , care are turatia minima stabila relativ mare

sa permita mersul inapoi al automobilului fara a inversa sensul de rotatie al motorului

sa realizeze intreruperea indelungata a legaturii dintre motor si restul transmisiei , in cazul in care automobilul sta pe loc , cu motorul in functiune

In scopul asigurarii unei bune adptabilitati a autoturismului conditiilor concrete in care are loc deplasarea cutia de viteze trebuie sa raspunda la o serie de cerinte printre care :

sa asigure automobilului cele mai bune calitati dinamice si economice la o caracteristica exterioara data a motorului

sa aiba posibilitatea realizarii unui numar cat mai mare de rapoarte de transmitere iar marimea lor sa fie determinata incit sa asigure o utilizare rationala a puterii in conditiile unor performante dinamice si economice ridicate constructia sa fie simpla , robusta , usoara , sa aiba un randament mecanic ridicat si functionare silentioasa

in exploatare sa prezinte siguranta si intretinere usoara iar manevrarea sa se faca cat mai comod

Prin intermediul cutiei de viteze se poate intercala intre motor si rotile motoare un anumit raport de demultiplicare , in asa fel incit sa se stabileasca egalitatea necesara intre puterea motoare si puterea rezistenta .

In timpul deplasarii automobilului , momentul rezistent la rotile motoare variaza permanent in functie de profilul drumului , astfel incit este necesar ca raportul de demultiplicare sa se schimbe foarte des , lucru ce se realizeaza cu ajutorul cutiei de viteze .

In practica , pentru variatia momentului motor cind momentul rezistent la roti are o crestere neinsemnata se foloseste pedala de acceleratie . Daca momentul rezistent la roti are o variatie mai mare , se foloseste o treapta de viteza corespunzatoare din cutia de viteze .

5. PARTI COMPONENTE

Amplasarea unei cutii de viteze se face in functie de solutia constructiva adoptata ce presupune o mare diversitate . Solutiile constructive de baza sunt :

totul in fata

totul in spate

totul la mijloc

Diversitatea mare a necesitatilor conduce la multe restrictii care sunt impuse atunci cand se proiecteaza o cutie de viteze .

Amplasamentul intr-un automobil poate fi urmatorul :

Dar atunci cand se solicita si alte obtiuni aceasta poate arata ca in urmatoarea figura :

Fiind data o cutie de viteze mecanica ca in figura :

Ea are urmatoarele parti componente :

1-CARTERUL

2-PINIONERIE

In cadrul pinioneriei intervin urmatoarele :

Arbore primar

Arbore secundar

Pinion vit I-a

Pinion vit II-a

Pinion vit III-a

Pinion vit IV-a

Pinion liber vit V-a

Pinion fix vit V-a

Sincronizator 1-2

Sincronizator 3-4

Sincronizator 5-MI

3-DIFERENTIAL

4-COMANDA INTERNA

In cadrul comenzii interne intervin urmatoarele ansambluri principale :

Ax furca 1-2

Ax furca 3-4

Ax furca vit a 5-a

Levier mers inapoi

6. CONSTRUCTIE SI FUNCTIONARE

Constructie

In lucrarea de fata se va trata o cutie de viteze mecanica in trepte

1-CARTERE

2-SISTEM CIRCULATIE ULEI IN CUTIA DE VITEZE

3-SISTEMUL DE UMPLERE SI GOLIRE

4.ANGRENAJE

7. INTRETINERE

Deoarece ungerea angrenajelor din cutia de viteze si a celorlalte componente ale cutiei de viteze se realizeaza prin " balacire " , este necesar ca in permanenta sa existe in carterul cutiei de viteze -diferential o cantitate de 2 litri de ulei care este prescris de constructor .

Umplerea cu ulei se realizeaza printr-un orificiu dispus in partea dreapta a cutiei de viteze , care serveste si la verificarea nivelului de ulei , iar golirea se realizeaza printr-un orificiu dispus in partea stanga a cutiei de viteze , ambele deschideri fiind , in stare de lucru , inchise prin busoane .

In perioada rodajului autoturismului nou , intre 2000 si 2500 Km , se recomanda inlocuirea uleiului din cutia de viteze , iar dupa terminarea rodajului , inlocuirea uleiului la fiecare 15000 Km , de obicei toamna sau primavara .

Verificarea nivelului de ulei din cutia de viteze se face la ficare 5000 Km .

Pentru cutia de viteze , constructorul de obicei , furnizeaza doua tipuri de ulei ; un tip ce va fi folosit pe timp de iarna iar celalalt pe timp de vara .

In perioada rodajului automobilului , se recomanda sa se foloseasca treptele de viteza mentionate mai jos :

Dupa terminarea perioadei de rodaj a autoturismului ( in general dupa 3000 Km ) , se vor folosi aceleasi trepte , insa in cazuri deosebite vitezele recomandate vor fi depasite cu cca 20 % , cu exceptia vitezei a IV , care poate fi solicitata pina la maximum 145 Km / h .

Este un fapt recunoscut ca folosirea treptei de viteza sub valorile aratate mai sus are un efect negativ atat asupra angrenajelor din cutia de viteze cat si asupra functionarii motorului .

Se verifica si se strang periodic suruburile care fixeaza capacul manetei schimbator , placa de ghidare pentru comanda mersului inapoi , precum si cele de fixarea cutiei de viteze . Este interzisa cuplarea treptelor de viteza , fara a fi folosit mecanismul ambreiaj .

Nu se va rula niciodata cu autoturismul avind levierul de schimbarea vitezelor la punctul mort , indeosebi la coborirea pantelor , deoarece rulmentii din cutia de viteze vor fi suprasolicitati . S-a vazut ca la cutiile mecanice in trepte  ale automobilelor , pinioanele de pe arborele secundar se gasesc mereu in angrenare cu coroanele dintate de pe arborele primar . In situatia in care maneta levierului de schimbare a vitezelor se afla in punctul mort , motorul functioneaza la turatia de mers in gol , turatie care se transmite arborelui primar . Daca autoturismul la coborarea unei pante atinge o viteza destul de mare , arborele secundar primeste o turatie corespunzatoare vitezei autoturismului , iar pinioanele de pe arborele secundar se rotesc la o viteza mai mica decat a arborelui primar , corespunzatoare mersului in gol a motorului ; ca rezultat , se creaza se creaza o viteza relativ mare , care conduce la gripari sau la distrugerea inelelor distantiere . Pentru a se evita asemenea neajunsuri , se recomanda sa nu se decupleze niciodata transmisia la coborirea unei pante , la curbe sau la mersul normal chiar daca acest lucru impieteaza asupra consumului .

Totusi constructorii de automobile au limitat acest neajuns prin definirea diferita a flancurilor pinioanelor . Se pleaca de la ipoteza ca miscarea pentru mers inainte se transmite doar pe un flanc care a fost denumit TIRAGE . Flancul opus a fost definit flanc RETRO .Din constructie acestea se fac diferite atit ca profil al evolventei cat si ca unghi de inclinare al elicei ; astfel in timp ce flancul TIRAGE are parametrii normali , flancul RETRO are anumite corectii in ceea ce priveste cele doua marimi . Prin acest procedeu se micsoreaza pata de contact pe flancurile RETRO , deci acolo unde nu se transmite miscarea principala , dar conservand totusi legile angenajului .

In toate cazurile , cand se efectueaza cuplarea sau decuplarea transmisiei de la motor , este necesar sa se lase sincroanele un timp mic cu scopul de a se aduce arborii si pinioanele la aceeasi viteza pentru o cuplare silentioasa si pentru ca transmiterea cuplului sa se faca fara socuri , distrugeri de dinti ai sincroanelor sau pinioanelor . In mecanismul de sincronizare , sau de trecere de la o viteza la alta , intervin urmatoarele : ansamblul sincronizator , inelul sincron si pinionul . Atunci cind se realizeaza trecerea de la o viteza la alta furca ( aflata in canalul baladorului ) deplaseaza baladorul inspre pinionul corespunzator , impingand inelul sincron care imbraca conul pinionului . Acesta ( inelul sincron ) prezinta la interior un con cu care franeaza miscarea de rotatie libera a pinionului pina cind egaleaza rotati cu cea de pe arborele primar . Baladorul sub efortul furcii continua deplasarea pina cind dintii canelurii interioare a acestuia trec printre dintii inelului sincron si ai ai dandurii de cuplare a pinionului solidarizand astfel pinionul cu arborele secundar . Din aceasta cauza cuplarea trebuie facuta lent . In cazuri destul de extreme atunci cand intre conul pinionului si conul interior al inelului sincron nu exista o pelicula de ulei , pot aparea cazuri de mutilare a conului pinionului ( realizat din otel aliat ) de catre inelul sincron ( realizat din bronz ) . Acest fenomen apare datorita formarii unor compusi ai bronzului ( comparabili la duritate cu diamantul ) in anumite conditii dar la temperaturi foarte mari .

Intretinerea cutiei de viteze consta in repetarea unor revizii in functie de kilometrajul efectuat .

8. DEFECTE

Defectiunile ce pot aparea la o cutie de viteze sunt multiple iar cauzele lor pot fi greu de depistat . Din acest motiv diagnosticarea unei cutii de viteze se face in majoritatea cazurilor de catre specialisti .

Diagnosticarea unei cutii de viteze este dificila deoarece la acest subansamblu participa intre 200 si 300 de repere . Fiecare din acest reper se poate defecta iar depistarea lui in functie de simptomele prezentate este dificila .

Totusi se poate stabili o grila cu defectiuni in functionarea cutiei de viteze .

9. REPARARE

In vederea repararii unei cutii de viteza se executa mai multe operatii , acestea fiind realizate in ateliere specializate - Service -uri , cu pregatirea tehnologica adecvata si bancuri de probe .

Operatiile care se executa pentru repararea unei cutii de viteza sunt :

Dezasamblare ;

Demintare furci si axe ;

Demontare pinion de mers inapoi ;

Dezasamblare arbore primar ;

Dezasamblare arbore secundar

Dezasamblare capac spate ;

Asamblare arbore secundar ;

Asamblare arbore primar ;

Reglare pozitie arbore primar ;

Remontare furci si axe ;

Remontare pinion de mers inapoi ;

Asamblare semicartere ;

Reglare rulmenti arbore primar ;

Asamblare capac spate ;

Montare capac spate ;

Montare carcasa ambreiaj ;

Fiecare din aceste operatii presupune mai multe faze .

Dupa finalizarea acestor operatii  cutia de viteze este verificata astfel :

cutia de viteze se verifica la etanseitate ; pentru aceasta cutia de viteze se scufunda intr-un bazin special cu apa , ea racordindu-se in prealabil la o sursa de aer sub o anumita presiune .

cutia de viteze este alimentata cu ulei

cutia de viteze este pusa pe bancul de control unde se verifica functionarea la mers in gol si in sarcina , precum si nivelul de zgomot

10. MASURI DE PROTECTIA MUNCII

In timpul operatiilor de verificare , intretinere , reparatie , la cutia de viteze trebuiesc respectate normele de tehnica securitatii muncii ce sunt impuse in aceste sectoare de activitate . Aceste norme si reguli au ca scop evitarea si prevenirea oricaror accidente . Printre aceste reguli se pot enumera urmatoarele :

Uneltele de mana vor fi confectionate din materiale corespunzatoare operatiilor ce se executa - se va lucra numai cu instrumente ce se regasesc in fisa tehnica a postului

Uneltele de mana actionate electric sau pneumatic vor fi prevazute cu dispozitive sigure pentru fixarea sculei , precum si cu dispozitive care sa impiedice functionarea lor necomandata

Dispozitivele de comanda vor fi astfel concepute astfel incit dupa incetarea actionarii lui functionarea uneltei de mana sa se opreasca imediat

Tuburile flexibile de aer comprimat trebuie sa corespunda debitului si presiunii de lucru . Fixarea lor pe racordul uneltelor va fi asigurata cu coliere metalice

Uneltele de mana rotative , cu actionare pneumatica , vor fi dotate cu dispozitive de reglare si limitare a presiunii si debitului in vederea limitarii turatiei

Echipamentul de lucru va fi ajustat astfel incit sa fie eliminate posibilitatile de prindere a acestuia de organele aflate in miscare

Toate elementele aflate in miscare vor fi prevazute cu aparatori

Toate lucrarile se vor executa cu scule conforme care nu prezinta stirbituri sau fisuri

Se vor respecta indicatiile aflate la fiecare post de lucru privind normele de securitate .

11. TENDINTE NOI IN CONSTRUCTIA CUTIILOR DE VITEZE

Folosind doua ambreiaje, Volkswagen AG a produs o transmisie, Direct Shift Gearbox , care ambunatateste substantial performantele masinii.
De cand Panhard si Lavassor au inventat prima cutie de viteze, an 1895, progresul acestui element important la o masina nu a fost unul spectaculos. Spre exemplu, an mare, designul cutiei automate actuale dateaza din anul 1905. Recent ansa, grupul Volkswagen AG a pus la punct o noua transmisie manuala secventiala care, an prezent, este cea mai rapida, avand an vedere ca timpul necesar pentru schimbarea unei trepte de viteza este de numai 0,02 secunde. |n acelasi timp, se poate lasa cutia si pe pozitia automata, iar performantele ei sant aceleasi, fara sa se simta nici o influenta asupra puterii sau a consumului.

Botezata DSG (Direct Shift Gearbox), aceasta transmisie secventiala cu 6 rapoarte a fost deja montata pe doua modele ale concernului german: Volkswagen Golf R32 si, mai recent, Audi TT 3.2 Quattro.
DSG a fost conceputa sa ai satisfaca pe clientii europeni ce asi doresc o masina sportiva si, an acelasi timp, sa reduca si consumul de combustibil.
Avand aceeasi acceleratie si viteza maxima ca o cutie manuala, ea schimba treptele la fel de fin ca si una automata folosita la o limuzina. |n plus, prin modul Tiptronic (la Audi) sau prin butoanele de pe volan (la VW Golf) se pot schimba rapoartele si manual. Performantele obtinute sant remarcabile pentru ca puterea motorului se transmite spre roti si an scurtele momente cand se efectueaza schimbarea de viteza, iar prin controlul tractiunii - ce se activeaza printr-o simpla apasare de buton - se obtine o plecare de pe loc an forta.

Principala caracteristica a DSG este ca foloseste doua discuri de ambreiaj. Primul (A1) foloseste pentru selectarea rapoartelor impare (1,3, 5 si marsarier), iar cel de-al doilea (A2) actioneaza la treptele pare (2, 4 si 6). Din aceasta cauza, de multe ori DSG a fost numita Odoua cutii antr-una singuraÓ, acest dublu ambreiaj fiind motivul pentru care nu se pierde din putere, cum se antampla la o transmisie automata obisnuita. Spre exemplu, daca se ruleaza an treapta a 2-a, ambreiajul C2 lucreaza, iar celalalt, C1, selecteaza treapta a 3-a, care nu este ansa activa. |n acest fel, cand se schimba rapoartele, discul cupleaza imediat si raspunsul motorului vine aproape instantaneu.

Ca sa va dati seama de rolul DSG-ului, Golf-ul R32 echipat cu el atinge suta an 6,4 secunde, viteza de top este de 247 km/h, iar consumul de carburant este de 10,2 litri la 100 km - cu 1,3 litri mai putin decat la Golf R32 echipat cu o cutie manuala. De cealalta parte, Audi-ul TT Quattro cu motor cu 6 cilindri accelereaza pana la 100 km/h tot an 6,4 secunde si are o viteza maxima de 250 km/h. Consumul este chiar mai mic decat la Golf R32: 9,8 litri la suta de kilometri.

12. BIBLIOGRAFIE

1.Untaru, M. CALCULUL SI CONSTRUCTIA AUTOMOBILULUI

2.Potincu,Gh AUTOMOBILE

3.Brebenel,A AUTOTURISMUL DACIA 1300

Colectia de STAS-uri referitoare la constructia de automobile

Norme de tehnica securitatii muncii